Интересности

Как различать самолеты

Расскажу, как быстро определять марку самолета, который стоит в аэропорту перед вами.

Начнем с узкофюзеляжных самолетов — это небольшие лайнеры, которыми летают на короткие расстояние. Когда вы собираетесь из Москвы в Петербург или в Европу, то полетите на узкофюзеляжном самолете. Внутри у них будет один проход и два ряда кресел, обычно по три кресла в ряду.

Подавляющее большинство узкофюзеляжных самолетов — это «Боинги» и «Эйрбасы». У каждого производителя есть семейства, самые популярные это «Боинг 737» и «Эйрбас А320». Когда отправитесь в путешествие, то полетите на самолете этих семейств в 90% случаев.

Внешне все самолеты выглядят одинаково, с непривычки трудно понять какой перед вами: «Боинг» или «Эйрбас». Но я начну различать. Смотрите, вверху — «Боинг 737» авиакомпании Utair, внизу — «Эйрбас А319» португальской авиакомпании TAP.

Нос. У «Боинга» нос острый и хищный, у «Эйрбаса» — гладкий.

Гондола. Гондола — это кожух, который закрывает турбореактивный двигатель. У «Боинга 737» гондола слегка приплюснута снизу. Это сделано потому что самолет невысоко поднят над землей, и приплюснутая гондола помогает не всасывать всякую ерунду в двигатель во время взлета и руления в аэропорту. «Эйрбас» выше и гондола у него круглая.

Законцовки. Законцовки крыльев помогают воздуху обтекать крылья во время полета и экономят топливо. У «Боинга» законцовки большие, высокие (их называют «шарклетами»), у «Эйрбаса» — маленькие.

Наплыв. Наплыв помогает безошибочно отличать «Боинг 737» — у него хвост крепится к фюзеляжу через треугольный выступ. У «Эйрбаса» все плавно.

ВСУ. Сзади самолета располагается вспомогательная силовая установка, или ВСУ. Это маленький двигатель, который запускают в аэропорту чтобы вырабатывать электричество. У «Боинга» ВСУ почти не выступает сзади, а у «Эйрбаса» — выдается.

У самолетов есть еще куча внешних различий, но я советую смотреть на нос и на наплыв хвоста. Острый нос и треугольный наплыв сразу выдают «Боинг». Ну и вообще «Боинг» внешне приземистей и хищней, а «Эйрбас» — выше, глаже.

У узкофюзеляжных «Эйрбасов» есть несколько модификаций: А319, А320, А321, у «Боинга» — 737-400, 737-500, 737-800 — они отличаются длиной. Но все визуальные различия остаются теми же.

Теперь можете гулять с друзьями в аэропорту и быстро определять самолеты. В следующий раз поговорим о больших, широфюзеляжных лайнерах.

Экономика авиаперелетов, часть 4

Продолжаю конспектировать лекции о том, как работают авиакомпании и от чего зависят их цены. В первой статье рассказывал о том, на что уходит стоимость билета и на чем зарабатывают лоукостеры, второй — о том, как авиакомпании воюют ценами и как «Бомбардье» победил «Боинг», в третьей — о самолетах ближайшего будущего и том, как авиакомпании формируют свои расписания.

Видео о том, что такое ETOPS и почему авиакомпаниям важно, чтобы самолеты подольше летали на одном двигателе.

  • В 60-х годах самолеты с двумя двигателями не допускались до полетов через океане. Если бы один двигатель вышел из строя, то на втором можно было безопасно лететь около часа. Поэтому вокруг аэропортов на суше и на островах начертили зону часового полета, и самолеты не должны были её покидать. Например, при полете из Нью-Йорка в Лондон самолет летел по невыгодной траектории через Гренландию и Исландию. А из Нью-Йорка в Португалию непрямую лететь было вообще нельзя, только по еще более невыгодному маршруту сверху.
  • Трансатлантические полеты — это еще ничего, для них хотя бы был «безопасный» путь по душе сверху. А Гавайи, например, расположены в океане, и рядом нет запасных аэродромов в часовой доступности. Поэтому даже в 60-х и 70-х годах Гавайи были изолированы от массового авиасообщения и развивались слабо.
  • При этом правило 60 минут изначально появилось не для турбореактивных, а для обычных, пропеллерных двигателей. Пропеллерные двигатели выходили из строя в полете в 170 раз чаще, чем турбореактивные. Но закон продолжил работать и в новых реалиях.
  • В 70-х годах появились больше четырехдвигательные лайнеры (например, «Боинг 747»), на которые не распространялось правило 60 минут полета на одном двигателе. Большие самолеты могли возить пассажиров через океан напрямую, но они были прожорливыми. Билеты на такие рейсы стоили дорого, и авиакомпании искали возможности сэкономить, чтобы продавать билеты дешевле — их всегда проще продать.
  • Для того чтобы побороть правило 60 минут, производители даже стали выпускать трехдвигательные самолеты (например, «МД-11»). Они быть немного экономичные четырехдвигательных, и также могли летать напрямую.
  • И наконец, 1985 году выдали первое разрешение на прямые авиаперелеты на двухдвигательном самолете, из Бостона в Париж.
  • К этому полету разработали новый набор правил, ETOPS (Extended-range Twin Engin Perfomance Standarts). Как шутят авиаторы, ETOPS — это еще и Enginge Turn Or Passenger Swim (ДРИПП — Двигатель Работает Или Пассажиры Плавают).
  • Но ETOPS — это не просто разрешение летать на двухдвигательных самолетах где угодно. Чтобы соответствовать правилам ETOPS, авиакомпаниям требуется оборудовать самолеты устройствам, которые обеспечивают безопасный долгий полет на одном двигателе. Кроме того, для таких полетов требуется специальная подготовка экипажа. Также требуются специальная технология обслуживания самолета, дополнительные проверки топлива, и запасные аэропорты.
  • Запасной аэродром для полетов с Западного побережья США в Азию — городок «Колд Бей» с населением в пару сотен человек и огромной взлетно-посадочной полосой, которая осталась с военных времен. Но одной полосы недостаточно, авиакомпаниям нужно придумать что делать с сотнями пассажиров, для которых нет свободного жилья и ресурсов. Если самолет решает совершить вынужденную посадку в «Колд Бее», авиакомпания срочно высылает туда другой самолет, чтобы пересадить пассажиров на него и вывезти их.
  • Современные самолеты сертифицируются по ETOPS по немыслимым ранее правилам. Например, «Боинг 787 Дримлайнер» может лететь на одном двигателе 5,5 часов, а «Эйрбас А350» — более 6 часов. То есть в случае неисправности одного двигателя он может свободно долететь до любого ближайшего аэропорта. Это позволяет авиакомпаниям с выгодой перевозить пассажиров между городами, куда раньше нельзя было долелеть напрямую (например, между Сиднеем и Сантьяго). Сертификацию ETOPS получают даже крохотные региональные самолеты вроде «Эйрбас А319», на котором летают из Москвы в Петербурге. А «Эйр Канада» летает на нем из Канады в Великобританию.

А вот о том, почему авиакомпании продают больше билетов, чем место на борту самолетов.

  • Авиакомпании действительно продают больше билетов, чем есть мест в самолете — это называется овербукингом. Однако они делают это не потому что такие мерзавцы, для овербукинга есть экономические причины.
  • На каждый рейс попадают не все пассажиры: кто-то не может по болезни, у кого-то меняются планы, кто-то опаздывает на стыковочный рейс. Авиакомпании не выгодно возить пустые кресла, и она продает на несколько билетов больше в расчете на тех, кто не летит.
  • Этот расчет делает компьютерная программа. Она учитывает кучу факторов. Например, если рейс вылетает из крупного аэропорта, то лишних мест пролают больше — у пассажиров есть больше шансов пересесть на другой рейс через час или два. И наоборот, если рейс вылетает из небольшого регионального аэропорта или на рейсы в воскресенье вечером, то овербукинг ставят на минимум — вероятно, все пассажиры хотят улететь.
  • Программы по расчету овербукинга становятся все точнее и точнее. К примеру, в 1990-х годах 16 пассажиров из 10 000 вынуждены были лететь следующим рейсом из-за того, что места на борту закончились, а в 2017 году  таких было всего 9.
  • Важно понимать, что для современных авиакомпаний низкая цена на билеты и миллионы пассажиров важнее комфорта на борту и даже репутации. Авиакомпании выгодно продавать лишние билеты и решение проблем «лишних» пассажиров стоит не так дорого.
  • Когда на борту случается овербукинг, компьютерная система оценивает, кому предложить остаться в аэропорту и улететь следующим рейсом. Выше шансы не лететь у тех, кто регистрировался на рейс в последний момент, ниже — у владельцев карт лояльности и тех, кто заранее зарегистрировался и выбрал место.

Мальдивы

Мальдивы — это несколько десятков крохотных островов в Индийском океане, возле экватора, в сотнях километров от Индии и Шри-Ланки. Острова настолько небольшие, что на большинстве нет даже машин — ездить некуда, весь клочок суши можно пройти за пять минут. Вместо машин здесь моторные лодки, вместо дорог — океан, вместо областей — атоллы, которые объединяют несколько островов в смятое, вытянутое кольцо. Здесь ничего нет кроме природы и голубой воды, и за этим сюда летят со всего света.

Все летящие прилетают в единственный аэропорт на самом крупном острове — Мале. Аэропорт занимает почти весь остров, оставляя небольшой клочок суши под дома, школы и мечети. Огромные «Боинги 777» и «Эйрбасы А330» с заходят над посадку над водой, почти касаясь волн, высаживают ошалевших от девятичасового пути пассажиров на раскаленный бетон, и спустя час с ревом бегут в океан, чтобы в последний момент оторваться и пронестись над домами, крабами и яхтами.

Мальдивы встречают юркими и тощими пограничниками, которые час маринуют туристов в очередях, а после просвечивают ручную кладь сканером — ищут алкоголь. На Мальдивы строго запрещено провозить любой харам: винишко, свинину и порно, и туристы делятся на форумах советами: как провезти виски в бутылке шампуня. Грустные путешественники шляются туда-сюда по маленькому залу прилета, охлаждаются прохладной колой в «Бургер кинге» и на выходе из аэропорта вместо такси садятся прямо в лодки. Я никогда такого не видел: в десяти метрах от входа во все стороны разливался океан.

В Мальдивах нет внутреннего моря — это острова посредине великого ничего. В любом месте, в любом ручье плещется голубоватая, соленая до горькоты океанская вода.

Бытовую жизнь единственного крупного острова можно описать фразой: «Спокойно и скучно». Местные жители ходят туда-сюда почти без цели, покупают за копеечки сигареты поштучно, возят детей на мотороллерах, слушают муэддина в шесть часов и закрывают свои лавки на вечернюю молитву. Туристы остаются тут редко, обычно разъезжаются по островам на моторных лодках сразу после прилета, и лишь иногда ночуют в десятках отелей на три номера, ожидая своего утреннего вылета.

В Мале и соседнем Хурхумале идет вечная стройка. Жители возводят и перестраивают новые домишки, китайцы грызут кораллы вокруг аэропорта ради нового терминала, рядом из белоснежного песка насыпают новый остров. Повсюду ходят коты, которые не интересуются летучими мышами. Если тихо сесть днем и помолчать пару минут, то можно услышать как голос в голове спрашивает: «Зачем тут это все вообще».

Удивительно, как на Мальдивах почти везде мелко. Страна похожа на пупырчатую тарелку, которую утопили в океане на глубине примерно в 20-30 метров. Острова чуть-чуть поднялись над водой — самая высокая точка Мальдив возвышается над уровнем моря всего на 2 метра. А между островами так мелко, что проходы для лодок приходится прорубать в кораллах с помощью динамита.

Когда несколько лет назад на Мальдивах случилось землетрясение и прошло цунами, спастись от него было негде — волна проглатывала острова целиком.

Типичное развлечение для туристов — плавание с маской возле рифовых банок. Банка похожа на океанскую лужайку диаметром в несколько десятков метров, возвышается до уровня воды или иногда чуть выступает над ним. А сразу у границы банки дно резко обрывается до 20-30 метров. И на границе этого обрыва обитают рыбы, скаты, черепахи, мурены. И иногда — акулы.

Я не большой любитель морской фауны, мой интерес к океану застыл на субботних просмотрах «Кусто» в детстве. Но посмотреть на рыб в маске было занятно. Они точно такие, какими их показывали когда-то по телевидению.

Одно из главных впечатлений путешествия — переходы и жизнь на парусном катамаране. Это был десятиместный «Леопард» длиной в 38 футов (около 10 метров), с двумя парусами, двумя туалетами и двумя дизелями. Один туалет и один парус мы довольно быстро сломали, но мотор работал исправно.

Катамаран оказался разумно и крепко скроенным мирком. Он весь состоял из полочек и приключений. Я учился управляться с парусом, ходил вечно измазанный ржавчиной и маслом от якорной лебедки, водил яхту за штурвалом по узким проходам между островами, спал на палубе под звездами, варил кофе на душной кухоньке. В какие-то моменты быт раздражал, часто он удивлял — но я и сейчас немного скучаю по нему. И даже липкие от соленой воды полы меня не переубедили.

Первая ночь на яхте — самая необычная, самая страшная. Катамаран стоит, качается на якоре, слегка вращается, и с непривычки кажется что его уже сорвало и уносит в океан. Ночью почти не качает, только волны накатываю и чешут борта. Я смотрю в невысокий потолок и понимаю, что собственно лежу нигде: на кровати в океане, откуда будешь сутки выбираться в ближайшую цивилизацию — и то если постараешься. Никому до тебя нет дела, ты даже не турист, а настоящий путешественник. Чуть позже на яхте начнут ломаться важные штуки, и мы уже станем приключенцами (и хорошо, что в первую ночь я об этом даже и не подозревал.

Впрочем, спится в океане неплохо. Особенно — сверху, на палубе. Со второй ночи в каюте я больше не появлялся.

Вещи, которых я опасался в яхтенном походе: что яхта потонет и я не успею спасти из каюты паспорт, что случится землетрясение с цунами, что местные жители нападут на нас из-за откровенных купальников, что я отправлюсь плавать на риф и захлебнусь соленой водой, что отравлюсь.

На самом деле стоило боятся сломавшегося туалета. Туалет на яхте выглядит как обычный унитаз, разве что меньше в полтора раза, и питается соленой водой. Привычного смыва в нем нет, ведь унитаз находится ниже уровня воды. Вместо этого внутри установлена помпа, которая откачивает содержимое в бак, а перед помпой — машинка, что измельчает. Машинка намертво засоряется с первого же комка туалетной бумаги. После уровень воды в унитазе повышается, и он топит ванную. Один из двух туалетов сломался у нас в первый же день. К счастью, второй туалет худо-бедно проработал и сломался только в последний день пребывания на яхте.

Кстати, один из немногих способов затопить яхту — устроить пожар в районе туалета. Тогда обгорят клапаны, что не пускают внутрь забортную воду, и катамаран затонет, за несколько минут. Специально к такому случаю на борту есть пакет с деревянными затычками, которыми следовало забить образовавшиеся отверстия, и спасти судно.

Удивительно, насколько насыщены цвета Мальдив. Вода бывает то голубой, то бирюзовой — но никогда синей или серой. Люди ходят в цветных одеждах, красят лодки в контрастные оттенки. Повсюду белое, алое, желтое, и даже черное кажется на фоне всего этого сочным. Кажется, что можно фотографировать все подряд, и снимки будут получаться только благодаря цветам. Я никогда раньше подобного не видел.

При этом мне странно, когда Мальдивы называют райскими островами. Ну привет, это просто маленькие, скучные для европейца клочки земли посреди неглубокого океана, где вечно жарко. Такой рай склоняет к самоубийству, или к лежанию на пляже частного отеля, с кокосом в руке и со свежей фотографией в инстаграмме. Но даже и в таком режиме надолго не хватит.

С собой увез два десятка катушек просроченной пленки, и половина из них не выдержала тяжелых экваториальных условий. Сперва я расстроился, а потом подумал что пускай останутся как есть. Брать с собой просроченную пленку горстями глупо, а возить столько же свежей — расточительно. Вот и не знаешь что делать в следующий раз.

На большинстве островов нет оборудованных причалов, марин для яхт нет почти нигде. Обычно мы бросали якорь в 30-40 метрах от берега, и ездили на остров на моторке — у каждого из катамаранов была своя небольшая надувная моторка, которая крепилась сзади на опускающийся мини-кран. Сперва планировали вставать на ночевку борт-к-борту, но в итоге передумали: при сильной качке это опасно, есть вероятность побить борта.

Вечером моторки тарахтели безостановочно: отвозили ребят с катамаранов на яхту и обратно, везли ныряльщиков поплавать на соседней песчаной банке. Ночью подвыпившие участники экипажа носили на моторке по окрестностям, подпрыгивая на сильных волнах, не помогало даже лежать на носу, растопырив руки. Кто-то увозил в ночь кататься симпатичную девушку с соседнего катамарана, кто-то сослепу врезался в якорную цепь огромной яхты-лайнера, что была припаркована по соседству. Моторка как проявление социальной активности и пьяного бунтарского духа.

На Мальдивах нет источников пресной воды — это маленькие плоские острова. Ради воды на островах ставят огромные черные пластиковые бочки, в которых копят редкую дождевую воду, да включают опреснители. Свой опреснитель есть и на яхте. Он работает от дизель-генератора и вырабатывает 25 литров в час, литр обходится примерно в 7 рублей. Вода кончается в любой неподходящий момент. Кто-то задумался и слишком долго ополаскивался на палубе после купания, и после до вечера все остальные ходят с соляными разводами и грустно смотрят на гору немытой посуды в раковине. Спустя несколько дней опреснитель сломался. Хорошо еще что на одном из островов удалось договориться и залить воду в бортовые баки.

После поломки опреснителя началась черная полоса поломок на нашем катамаране. Полетело все. Бортовая система электропитания перестала давать электричество в розетки, и зарядные блоки быстро опустели. Работали только пара розеток, вечно занятые то тостером, то рацией. Во время перехода неудачно поставили парус-грот, и после не смогли опустить его — трос наверху скрутился в несколько безнадежных узлов. С трудом дорулили до стоянки на моторе, а после капитан поднимался наверх раскручивать узлы, обмотавшись веревками и подложив под них подушку, для мягкости. В какой-то момент мы начали ломать вообще все: от якорной лебедки до прищепок. Спустя несколько дней, сходя с катамарана на берег, я едва не сломал палец. А Е. дух яхтенных поломок преследовал и дальше — у него без видимых причин перестал работать ноутбук.

Яхтенный поход похож на недельное похмелье. Все засыпают заполночь, просыпаются рано утром под размеренный стук моторов и полдня медленно ползут под океану, прячась от беспощадного солнца. Обедают обычно днем, бросив якорь у одной из «рыбных» песчаных банок, вдоволь нажарившись на тесной и душной бортовой кухне, окунувшись драгоценной пресной водой, и если повезет — попав под тропический дождь. Вечером, еще до пяти часов пристают к острову, на котором можно пополнить запасы отвратительного мороженого за копейки, купить бледный арбуз или шоколад. Ночь — в каюте или на палубе, после бокала контрабандного вина или без него.

Кстати, о вине. В середине путешествия на обеих яхтах в левых носовых каютах на две персоны, в служебном трюме под матрацем обнаружили тайники с алкоголем, десятки запрещенных бутылок. Яхтенная компания не просто сдала в аренду катамараны, но и возила вино и ром силами белого экипажа. А еще через пару дней на борту нашли платежный терминал. Вероятно, яхтсменам предлагалось самим выбрать контрабанду и тут же оплатить ее карточкой, прямо в океане. Невероятная расчетливость.

В путешествиях подобных этому все время чувствуется напряжение, разница между ощущением комфортной безопасности и приключением. Когда ты едешь из Москвы в Петербург или из Берлина в Копенгаген, то такого напряжения не чувствуется. Худшее, что может с тобой произойти — намочишь ноги. В путешествии с рюкзаком по абхазским горам или по Мальдивам под парусом все иначе. Тебе постоянно немного дискомфортно, слегка страшно. Всегда думаешь: «Ох, все это конечно мило... но когда мы уже остановимся на ночлег». Понимаю, что кому-то от такого тяжело получать удовольствие, но для меня путешествия под напряжением запоминаются и переживаются сильнее всего. Это словно заниматься любовью там, где тебя могут застукать.

Из приятного с Мальдив увез дюжину местных кокосовых сладостей, похожих на сигары, и умение немного управлять яхтой. Оказалось, что рулить ей несложно, главное только привыкнуть к большой инерционности судна. Словно ты водишь на веревочке слона, который очень медленно думает.

Еще научился запускать генератор и опреснитель (правда, быстро сломались), впервые в жизни разговаривал по рации (правда, спрашивал скоро ли команда другой яхты пожарит рыбу). Научился ездить на надувной лодке с подвесным мотором, ставил, спускал парус и рулил под ним. Поднимал и спускал якорь, и бесконечное число раз неправильно надевал на него уздечку — устройство из двух тросов с крючком, которое фиксирует яхту на якорной цепи, не дает вращаться относительно нее.

Также я все еще учусь расслабляться относительно гигиены. Поход на яхте — это всегда жарко, липко от пота и морской воды, дискомфортно от песка. Ты вечно покрыт чем-то малоприятным: либо густым кремом от загара, либо бепантеном для заживления кожи, потому что крем ожидаемо не помог.

За неделю я так и не открыл ни одну из двух книг, что взял с собой. У некоторых участников были с собой ноутбуки, но кажется они не сели и наполовину, несмотря на то что везде в океане ловит отличный высокоскоростной интернет от вышек на островах. Качка и теснота не помогают депривации, хотя кому-то удавалось и почитать, и музыку послушать. Ж. смогла даже нарисовать две картины на холстах, и одна из них теперь стоит в моем кабинете. Пленки высохли, все постиранные вещи высохли, а масло на картине — еще нет.

Показалось, что путешествие на яхте хорошо помогает размышлениям. Можно часами сидеть и смотреть на воду, слегка побаиваясь. Иногда от такого в голову приходят полезные мысли, но чаще не приходят.

Мальдивы — это рай для скучных, место где рыбы и аквариумные наблюдатели меняются местами. Это место, где можно вдоволь покачаться в композитной лодке под парусом, посмотреть на разноцветную жизнь островов и притереться плавниками с людьми, что заперты с тобой в узких коридорчиках и каютах размером с полутораспальную кровать. Это постоянное, круглосуточное тепло — чтобы согреться ночью на палубе, достаточно надеть носки. Неторопливое приключение в бирюзовом мире.

«„Уайт сэнд“, „Уайт сэнд“, ответьте „Сан кисс“. Я буду скучать по вам, ребята. Конец связи».

 

Экономика авиаперелетов, часть 3

Продолжаю конспектировать лекции о том, как работают авиакомпании и от чего зависят их цены. В первой статье рассказывал о том, на что уходит стоимость билета и на чем зарабатывают лоукостеры, во второй — о том, как авиакомпании воюют ценами и как «Бомбардье» победил «Боинг».

Видео про самолеты ближайшего будущего, но по факту оно скорее о том, что ждет пассажирские перевозки в ближайшие 10-20 лет.

  • В последние годы рынок пассажирской авиации изменился. Прежде всего, концепция перелетов между крупными хабами с последующим разлетом между ними отмирает. Пассажиры не хотят пересаживаться, они хотят летать из Марселя в Ванкувер, а не из Марселя в Лондон, оттуда в Нью-Йорк, и оттуда — в Ванкувер. В мире будет все больше прямых рейсов между небольшими городами.
  • Такие рейсы стали возможны благодаря новым, экономичным самолетам вроде «Боинг 787 Дримлайнер». «Дримлайнер» при этом еще и небольшой, всего на 360 пассажиров. Чем меньше и чем экономичнее самолеты на дальние расстояния (до 14 тыс км), тем выгоднее авиакомпаниям. Так они вероятнее заполнят все места и заработают больше.
  • «Эйрбас» и «Боинг» уже выпустили хорошие дальние самолеты: «Боинг 787 Дримлайнер» и «Эйрбас А350». При этом «Дримлайнер» выстрелил, а «А350» — не очень. Огромный двухпалубный «Эйрбас А380» уходит в прошлое. В ближайшем будущем большие самолеты будут не нужны.
  • Затем авиакомпании значительно улучшили маленькие самолеты: «Боинг 737 Макс» и «Эйрбас А320 Нео», на 200-230 пассажиров и дальностью в 6 тыс км. Они стали настолько экономичными, что уже могут летать через Атлантику. В ближайшем будущем на таких самолетах станет выгодно дешево возить пассажиров между небольшими городами. Прямой рейс из Вологды в Нарьян Мар? Легко. Или представьте — вы садитесь в Москве в небольшой самолетик, в котором летаете в Санкт-Петербург или Екатеринбург, а он везет вас… в Нью-Йорк.
  • Самолет ближайшего будущего — это нечто среднее между «Дримлайнером» и новым «737-м». «Боинг» готовится выпустит 797-й: на 260 пассажиров и до 6500 км дальностью. Такие самолеты полетят в 2025-м.
  • Авиакомпании будущего — это лоукостеры. Авиакомпаниям проще конкурировать друг с другом ценой, а не комфортном — на дорогие комфортные места все сложнее и сложнее продавать билеты, бизнес летает пустым. Авиакомпаниям нужно придумать, как пересадить на самолеты пассажиров поездов, автобусов, машин. В мире будет все больше и больше пассажиров, самолетов, аэропортов.
  • Но авиакомпаниям нужно понять, что делать с ценами на керосин, которые вырастут вдвое в ближайшие 20 лет. Скорее всего, будут развиваться электросамолеты, особенно небольшие, региональные.

Второе видео — о том, как авиакомпании формируют свои расписания.

  • Один из главных факторов, на который пассажиры обращают внимание при выборе авиакомпании — это время в пути. Авиакомпании делают все, чтобы сократить это время.
  • Главный способ сделать это — сделать пересадки короткими.
  • Большинство современных крупных авиакомпаний летают через большие связующие аэропорты — хабы. В Москве Шереметьево — хаб «Аэрофлота», а Внуково — хаб «Ютейра». Аэрофлот совершает в день десятки рейсов из региональных аэропортов в Москву, в Шереметьево, где пересаживает их на международные и другие региональные рейсы. Чтобы пассажиры меньше сидели в аэропортах на пересадках, авиакомпаниям приходится делать так, чтобы как можно больше самолетов прилетали в одно время, и улетали спустя час-два.
  • Поэтому аэропорты работают слотами в 2-3 часа. В утренний слот в час-два прилетают десятки рейсов. Спустя час вылетает множество других рейсов, друг за другом. В день в аэропорту может быть 2-3-4 таких слота. В крупнейших мировых аэропортах — до 10.
  • Впрочем, бюджетные авиакомпании часто забивают на это и работают без слотов. Экономите — летайте как получится. Это также связано с тем, что когда аэропорт работает по системе слотов, ему требуется больше ресурсов: больше гейтов, сотрудников, техники. Поэтому такое обслуживание стоит авиакомпаниям дороже, а лоукостеры предпочитают экономить.
  • Также слотовая система делает аэропорты и авиакомпании уязвимыми. Если случается природный катаклизм или авария, то тысячи пассажиров внутри всего слота застревают надолго.
  • Ближневосточные авиакомпании (например, «Этихад») довели систему слотов до предела — у них может быть всего 2 слота, и оба утром. Все рейсы из Америки и Европы прибывают в аэропорт с 8 до 10 часов, и все рейсы в Азию и Океанию вылетают с 10 до 12 часов. А после аэропорт не принимает рейсов и просто стоит пустым. Но это также значит, что между полетами самолеты вынуждены простаивать. Например, рейс из Абу Даби в Гонконг вылетает в 9:50, и прибывает в Гонконг в 10 утра по местному времени. Там самолет простаивает до 18:55, чтобы вылететь обратно и успеть в слот. Самолеты американских авиакомпаний прилетают в Южную Америку утром, и стоят там весь день до позднего вечера, чтобы лететь ночью и попасть в утренние слоты на пересадку в Европу. А самолет австралийской «Кантас» вынужден стоять в Лос-Анджелесе 14 часов.
  • Когда самолеты простаивают — билеты на них стоят дорого. Впрочем, их также успевают обслуживать между простоями. Американские авиакомпании даже умудряются экономить на этом: обслуживание в Южной Америке стоит сильно дешевле, чем в Северной. «Американ Эйрлайнс» даже построила в Сан-Паулу огромный ангар для обслуживания своих самолетов.
  • Также авиакомпании часто используют так называемые расписания подскока. Самолеты из Австралии не могут долететь до Нью-Йорка прямым рейсом, они только до Лос-Анджелеса летят 12-14 часов. Чтобы возить пассажиров и зарабатывать, авиакомпании отправляет самолет до Лос-Анджелеса, где он дозаправляется и вылетает в Нью-Йорк. Так авиакомпания умудряется выполнить 2 рейса на одном самолете: Мельбурн — Лос-Анджелес и Лос-Анджелес — Нью-Йорк. Еще и в американские слоты попадает, чтобы добрать пассажиров.

Продолжение конспекта.

«Самое шкловское»

Прочитал сборник избранных работ любимого Виктора Шкловского — дедушки советского литературоведства, друга Маяковского и всех-всех-всех.

Шкловский за свою жизнь написал книг на целую библиотеку, а составители «Самого шкловского» выбрали несколько его работ, для ознакомления. Я прочитал с удовольствием, замечая как мой устный и письменный русский язык ощутимо меняется после часа, проведенного за книжкой. Попутно сделал немного выписок, чтобы познакомить вас со стилем письма Виктора Борисовича.

  • Даже книги на своих полках он расставлял так, чтобы они противоречили друг другу.
  • Целью искусства является дать ощущение вещи как ви́дение, а не как узнавание; приемом искусства является прием «остранения» вещей и прием затрудненной формы, увеличивающий трудность и долготу восприятия, так как воспринимательный процесс в искусства самоцелен и должен быть продлен; искусство есть способ пережить делание вещи, а сделанное в искусстве неважно.
  • Автоматизация съедает вещи, платье, мебель, жену и страх войны.
  • В чем счастье? В удачно найденной мысли.
  • Я был старым тюленем, который смотрит из бассейна в зоопарке на окружающих людей снисходительно, потому что они живут не в воде.
  • Поэзия есть особый способ мышления, а именно способ мышления образами; этот способ дает известную экономию умственных сил, «ощущение относительной легкости процесса», и рефлексом этой экономии является эстетическое чувство.
  • Два белых чуда виднелись у нее из-за рубашки.
  • Гуляли мы в маленьком сквере у церкви Козьмы и Демьяна. Называли «Козьма и обезьяна». За стеной плаца был амбар. Там жили обезьяны по-нашему... Амбар имел трубу. Взрослые сердились.
  • Война жевала меня невнимательно, как сытая лошадь соломы, и роняла изо рта.
  • Я теряю себя, как меринос теряет шерсть на чертополохе.
  • Я живу плохо. Живу тускло, как в презервативе. В Москве не работаю. Ночью вижу виноватые сны. Нет у меня времени ни для книги.
  • Актеры сидят в коридоре. Растят бороды для съемки. Пьют чай.
  • Для того, чтобы писать, нужно иметь другую профессию, кроме литературы, потому что профессиональный человек, имеющий профессию, описывает вещи по-своему, и это интересно.
  • Если вы хотите стать писателем, то должны рассматривать книгу так же внимательно, как часовщик рассматривает часы или шофер машину.
  • Я знал одного кузнеца, который принес мне стихи; в этих стихах он «дробил молотком чугун рельс». Я ему на это сделал следующее замечание: во-первых, рельсы не куют, а прокатывают, во-вторых, рельсы не чугунные, а стальные, в-третьих, при ковке не дробят, а куют, и в четвертых, он сам кузнец и должен все это знать лучше меня. На это он мне ответил: „Да ведь это стихи!“».
  • Описывать вещи нужно точно, так, чтобы их можно было представить, и только одним способом — тем самым, которым они описаны.
  • Достоевский признавался в письмах: «Если бы мне платили столько, сколько Тургеневу, я бы не хуже его писал».
  • Учась писать, нужно не выучивать правила, а прежде всего привыкать самостоятельно видеть вещи.
  • Научитесь медленно читать произведения и понимать, что для чего, как связаны фразы и для чего вставлены отдельные куски.
  • Литературный работник не должен избегать непрофессиональной работы вообще, ни занятия каким-нибудь ремеслом, ни газетной корреспондентской работы, помня что техника производства везде одна и та же. Нужно научиться писать корреспонденции, хронику, потом статьи, фельетоны, небольшие рассказы, театральные рецензии, бытовой очерк и то, что будет заменять роман, то есть нужно учиться работать на будущее — на ту форму, которую вы сами должны создать.
  • Самая лучшая работа у писателя идет после того, как преодолеешь первую усталость.
  • Вещь Тургенева «Хорь и Калиныч» — первый рассказ из «Записок охотника» — впервые была напечатана в отделе в журнале там, где печатаются разные курьезные сообщения, рецепты по выведению пятен и сообщения о разных чудесах.
  • Будем думать отдельно, даже друг о друге отдельно будем думать. Мне грустно, друг, расставаться еще с одним.
  • Покупателю предлагают несколько коробок галстуков. Среди этих коробок один галстук не похож на все остальные, называется он оригинальным. Покупатель долго ищет, что удовлетворит его душу. Он выбирает галстук оригинальный. Фабрика массовым образом выпускает только оригинальные галстуки. Остальные, неоригинальные, существуют только для того, чтобы навести его на этот след.
  • Умер, обставив свою смерть, как место катастрофы, сигнальными фонарями, объяснив, как гибнет любовная лодка, как гибнет человек не от несчастной любви, а от того, что разлюбил.
  • Не засыпаю. Сердце стучит, как телефон с небрежно положенной трубкой. Сны перелистывают меня.
  • Все запирали, потому что все дорого. Все сосчитано и отмерено. Колотый сахар стоит четырнадцать копеек, а песок — одиннадцать копеек.
  • Если сегодня попытаться вспомнить, каким я представлял себя тогда, то получится так: я стеклянный, прозрачный, плыву в воде, не перегоняя её и не отставая; меня нет, а вокруг все меняется.
  • Мертвый человек и сам уложен в уютную коробочку. Повешена ему его собственная карточка в овале. На карточке человек в воротничке с галстуком. Ног и рук и нет.
  • Были деньги медные — тяжелые коричневые пятаки. Иногда попадались пятикопеечники с крупными буквами. Они были в три раза тяжелее денег того времени и наводили на мысль, что прежде и люди были крупнее.
  • Четырнадцать детей моего отца были разделены бабушкой на три отряда: когда одни ели, другие учились, третьи гуляли.
  • Первая жена моего отца ушла от него с его товарищем по институту. Отец перевелся в Лесной институт, крестится, не встречался с первой женой и сыном и очень тосковал. Он до тал кортик, всадил его рукоять в пени и бросился на острие. Кортик проколол грудь насквозь, пройдя мимо сердца.
  • Отец, сделавши что-нибудь и обыкновенно напутав, всегда приходил и рассказывал маме. Она отвечала, что все надо было сделать наоборот. Он обижался и уходил. Они оба были правы. Так ли делать, как он хотел, или так как хотела мама , — все равно не выходило.
  • Жил отец продавая вещи; поспешно и как будто даже радостно доламывая старый дом. Сшила ему мама по его просьбе штаны и толстовку из коричневых джутовых портьер с цветами и львиными лапами.
  • Была странная пора, когда часы тикали, а время не шло, поезд уперся в тупик, в нем погасили они, расписание разорвано.
  • Поезда бежали так быстро, что скалы казались штрихованными.
  • У каждого человека есть мера горя, мера усталости, и если он наполнен горем, то его можно облить еще ведром горя — он больше не примет.
  • Ты был похож на железного, нержавеющего кузнечика среди побелевшей, поседевшей морозной травы.
  • Можно написать ботанику, но нельзя написать книгу под названием «Истинная и последняя правда о цветах».
  • Дрова сырые, и при топке происходила сырая перегонка: смола скапливалась в трубах и капала с колена труб черными слезами, горькими и жгучими, без метафоры.
  • Воспоминания не раскатываются как рулон, они идут клочками. Но времени прошло много, и жизнь износилась на сгибах и распалась частично.
  • Я должен принести извинения перед профессорами многих западных университетов в том, что я им подсказал неверную трактовку произведения, и одновременно принести им благодарность за то, что они, повторяя мою мысль через тридцать пять лет, на меня не ссылаются.
  • Удивление — это открытие расстояния между собой и явлением, оценка его.
  • Степные борзые — плоские до того, что их кажется, засушивали между страницами старым книг, гонялись за сайгаками.
  • Дрозофилы отправляются в космос для того, чтобы на них понять, как влияет космос на живой организм, а не для того чтобы они прогулялись.
  • Искусство познает, применяя по-новому старые модели и создавая новые. Искусство двигается, изменяясь. Оно изменяет свои метолы, но прошлое не исчезает. искусство одновременно движется, используя старый свой словарь, переосмысляя старые структуры, и как бы и неподвижно. В то же время они стремительно изменяется, изменяется не для самого изменения, а для того, чтобы через движение вещей, через их перестановку выявилась их ощутимость в их разности.
  • В годы революции в Петрограде было холодно; провизии мало, очень мало; хлеб какой-то пестрый, взлохмаченный, в нем торчали соломинки, его можно было съесть, только если ты чем-то занят, когда тебе некогда смотреть. К счастью, мы были очень заняты.
  • У Бориса было две комнаты. Жил он в маленькой, чтобы было теплее; сидел перед железной печкой на полу на груде книг, читал их, вырывал из них страницы и засовывал остальное в печку. Он был очень образованным, превосходно знавшим русскую поэзию и русскую журналистику человеком. В те годы он провел свою библиотеку сквозь огонь.
  • Попробуйте оторвать первую половину вашего рассказа; вам придется только немного изменить начало второй, и рассказ будет совершенно понятен.
  • Воскреснуть, чтобы увидеть будущее, — великая надежда, съедающая эгоизм.
  • Когда Толстой писал большие романы, то он шел от неслучайного, то есть от случающегося или случившегося, он искал отношение случайности и необходимости.
  • Когда мы смотрим в небо через телескоп, то мы укалываем небо.
  • Искусство уплотняет жизнь. Не найдя непрерывности жизни, люди ищут слово, которое смогло бы оттолкнуть неотвратимое.
  • Самое простое — это самое невероятное, а самое невероятно — это самое замечательное, подлежащее анализу.
  • Толстой купил землю и записал: вот, купил землю, а соловьи по-прежнему поют и не знают, что они теперь мои, а не казенные.
  • Слова приносятся, как будто вырванные с корнями, с куском леса мысли, в котором они живут и сталкиваются.
  • Маяковский сказал мне: говори самые жестокие вещи, но не говори, что моя последняя книга хуже предпоследней.
  • Я в это время был влюблен. Влюблен так, что разогнал от женщины, в которую был влюблен, на километр всех людей, которым она нравилась.
  • Когда мы издавали газету, у нас не было муки, чтобы заварить клейстер, и мы газету примораживали водой к стенке. Такое сгодится только для зимы. Летом ищите другой способ.
  • Мы открываем любую книгу и видим в ней прежде всего желание остановить внимание. Вырезать из обыкновенного необычайное. Но для этого необычайное должно быть показано обычным.
  • Искусство видит завтрашний день, но говорит сегодняшним словами.
  • Нужно уметь возвращаться к тому, что уже сделал, возвращаться хотя бы для того, чтобы разочаровываться в старом, в молодости, которая очень часто ошибается, но имеет хорошие глаза.
  • Нужно стараться превосходить себя и перешагивать через свой вчерашний день.
  • Если ты испытаешь вдохновение и в этот момент попадешь под трамвай, то читай, что ты выиграл.

Интернет-школа маркетёров ЛидМашины

Мне написал Лёша Филин и попросил рассказать об интернет-школе маркетёров ЛидМашины.

Ребята дистанционно учат маркетёров (или маркетологов). Одни приходит получать новую профессию, другие пытаются разобраться что же происходит в их бизнесе и думают, как продавать больше. Я сам был у них дважды в гостях в Рязани с лекциями, знаком с основателями школы. Они нормальные ребята, мне с ними комфортно, я им доверяю, поэтому я с удовольствием советую школу.

У ребят полноценная система обучения: с вебинарами, домашками, разоборами домашек. Можно и нужно приходить со своими проектами: так вы одновременно и учитесь, и делаете своему делу лучше.

Мы с Лёшей подумали что клёво было бы чуть рассказать про интернет-маркетинг для тех, кто вообще не разбирается в этом и путает конверсии с конвёрсами. Поэтому мы поскайпили и я позадавал тупых вопросов, а после собрал небольшой конспектик.

  • Если у предпринимателя есть бизнес, который работает хорошо: растет, приносит прибыль, то маркетинг ему не нужен. Интернет-маркетинг нужен, когда есть проблема и нужно улучшить бизнес — но не знаешь, как это сделать. В этом он похож на лечение у врача. Если пациент занимается спортом и здоров — все окей, можно не ходить на прием.
  • Чтобы помочь, маркетолог занимается диагностикой (как врач): проводит исследования, смотрит на показатели в динамике. Так он получает представление, что сейчас происходит с бизнесом клиента. Этим может заняться и сам клиент, но тут жесткий порог входа: нужно изучать Гугл-аналитику или Яндекс.метрику, разбираться в тонкостях дизайна, контент-маркетинге.
  • Интернет-маркетинг начинается с бумажки и здравого смысла. Нужно сесть и выписать на бумажку все показатели. Сколько я зарабатываю в интернете? Сколько трачу на рекламу? Во сколько мне обходится привлечение одного клиента? Сколько я зарабатываю на этом?
  • Многие люди не считают на бумажке, не говоря уже про интернет-маркетинг. Компания тратит миллион рублей на рекламу в журнале, и решает еще миллион в интернете потратить: «Ну, каких-нибудь клиентов принесет и ладно». В итоге оказывается, что каждый клиент приносит по 5000 ₽ убытка.
  • Многие думают, что в такой ситуации приходит маркетолог и начинает показывать на цифры: визиты, отказы, конверсии. Отчасти так и есть.
  • Что важно знать про метрики. Есть визиты — это количество просмотров страниц на сайте. Есть посетители — это уникальные люди. Визитов больше, чем посетителей, потому что человек смотрит несколько страниц. Еще есть отказы — это количество посетителей, которые пришли и сразу ушли. Чем меньше отказов, тем лучше.
  • Но это показатели важны только в динамике. Маркетолог замеряет их значения с помощью Гугл.Аналитики и Яндекс.Метрики, и меняет что-то на сайте: переписывает текст в корзине или добавляет лендинг товара. Если показатели улучшились — здорово. Если упали — значит, изменение было неважным.
  • Кажется, что маркетолог занимается этим хаотично: просто пробует разное и смотрит на циферки. Но это не так — у хорошего маркетолога есть набор инструментов. Он почти уверен, что они сработают.
  • Маркетолог работает по трем направлениям: продажи, убеждения, трафик.
  • В продажах маркетолога разбирается, как клиент продает: как выглядит процесс покупки на сайте, как служба поддержки общается с покупателями. Часто клиент и сам не знает как там все устроено: когда-то сделали сайт, потом один менеджер прикрутил CRM, второй заплатил облачному колл-центру — все это как-то работает. Маркетологу важно понять что там и как на самом деле. Может в CRM ерунда какая-то, может поддержка хамит. В результате можно улучшить бизнес даже без Гугл.Аналитики. Просто нужно знать куда смотреть.
  • Убеждение — это про контент-маркетинг. Чтобы убедить клиента, можно запустить блог, сделать рассылку, завести соцсети. Маркетолог знает, как в них все устроено, может сделать сам или нанять исполнителей для бизнеса.
  • Чтобы получить трафик, маркетолог настраивает рекламу в интернете: с помощью SEO попадает в поисковую выдачу или покупает рекламу в ней — контекст. Еще запускают рекламные компании в соцсетях, настраивает ремаркетинг — с его помощью сайты «догоняют» ушедшего клиента.
  • Хороший маркетолог понимает, как все это работает, что нужно использовать и когда. Иногда можно обойтись одним простым инструментом, иногда нужно все вместе использовать.
  • Еще хороший маркетолог знает, что инструменты нужно постоянно подкручивать, настраивать (как брекеты). Если просто залить денег, то будет неэффективно.
  • Кайф маркетинга в том, что можно освоить его как отдельную профессию, и зарабатывать ей деньги. А можно разобраться в нем, чтобы улучшить свой бизнес.
  • На курсы ЛидМашины однажды пришел священник, который хотел добавить системности в сбор пожертвований. Это клевая задача, которую можно решить с помощью интернет-маркетинга. Например, можно рассказать на что тратятся пожертвования — это повышает доверие к церкви и увеличивает сборы.

Одним словом, я смело советую. Леша оплатил мне эту рекламу, но я никогда не стал бы писать такой пост, если бы не был знаком с ним лично. Уверен, это клевое место чтобы учиться интернет-маркетингу. До 1 февраля, кстати, обучение стоит на 5000 ₽ дешевле — вы еще успеете записаться и сэкономить. Почитайте их страничку, там много интересного о школе.

Экономика авиаперелетов, часть 2

Продолжаю конспектировать лекции о том, как работают авиакомпании и от чего зависят их цены. В прошлый раз рассказывал о том, на что уходит стоимость билета и на чем зарабатывают лоукостеры — пробегитесь, если интересно.

Сегодня поговорим о том, как авиакомпании формируют цену на билеты. Вот видео:

А вот — конспект:

  • Прежде всего, цена на билет зависит от дня вылета. Самые дешевые билеты — во вторник или среду. Дороже — в четверг. Самые дорогие — в понедельник и пятницу. Билеты в понедельник и пятницу дороже, потому что в эти дни летит много людей: на работу, на отдых. 
Если одна компания снижает цены, другие тоже начинают снижать. Величина снижения может быть очень большой. В девяностых «Эйр Канада» из Монреаля в Сент-Джонс можно было добраться только «Эйр Канадой», билет стоил 600 долларов. Когда на маршрут пришли лоукостеры «Вест-Джет» и «Кен-Джет», цена опустилась до 300. После дальнейшей войны тарифов цена снизилась до 80 долларов.
  • Когда цена примерно одинакова, пассажиры выбирают авиакомпанию с лучшим имиджем или ту, которой летали в предыдущий раз. Поэтому часто авиакомпании летают себе в ущерб чтобы перевезти пассажиров сейчас, в надежде они выберут компанию в дальнейшем и окупят траты. Многие авиакомпании так разоряются.

Авиакомпании обычно стоят цены так. Сперва они продают часть билетов под кодом N по цене 150 долларов. Когда они продаются, то начинается продажа билетов с кодом G по 200, после — с кодом V по 250, после — L за 300 и так далее. Таким образом, чем раньше покупаешь, тем больше шансов купить самый дешевый билет.
  • Однако так работает не всегда. В разные сезоны билеты с одним кодом стоят по-разному. Кроме того, компания может чуть манипулировать ценой билетов внутри кода (например, если резко растет цена на топливо).
  • Когда вы покупаете билет в один конец, он может стоить условно 1000 долларов. Но если вы купите билет туда-обратно, он может стоить 300-400 долларов (цены условные). Казалось бы, что за ерунда? Но в этом есть тонкость. Чтобы купить билет за 300-400 долларов, нужно вылетать в незагруженный день (например, во вторник), и возвращаться — через неделю, в среду. Если купить билет туда-обратно с вылетом во вторник и с возвращением в загруженную и дорогую пятницу, то он будет стоить 1200 долларов. А если с вылетом туда в понедельник и обратно — в пятницу, то он обойдется в 2000 долларов, столько же сколько стоят два билета в один конец. Эта система образовалась из потребностей бизнес-путешественников — им важно улететь в понедельник и вернуться домой в пятницу, они готовы переплатить (все равно платит компания). А те, кто хотят сэкономить, помогают авиакомпаниям не возить полупустые самолеты в середине недели.
  • И наконец, есть небольшие региональные аэропорты, в которых летает одна или две авиакомпании. Им не нужно так бороться за пассажиров, как они сражаются в крупных аэропортах, куда летает много авиакомпаний. Например, в аэропорт Саратова летает только «Аэрофлот» и «Саратовские авиалинии», других перевозчиков не пускают — и компании могут задирать цены. В Череповец летает только «Северсталь», и пассажиры заплатят столько, сколько потребуется. Если бы из Череповца в Москву или Петербург нельзя было добраться на поезде или автобусе (как часто бывает с американскими городами), то билет за часовой перелет мог бы стоить как трансатлантическое путешествие.

Итак: покупайте билеты заранее, старайтесь лететь во вторник или среду. Берегитесь понедельника и пятницы.

И второе видео — о том, как могущественный «Боинг» воевал с крохотной канадской «Бомбардье» и сам себя подставил.

Конспект:

  • «Эйрбас» и «Боинг» на двоих занимают 75% рынка самолетов, который делят примерно поровну. Оставшуюся часть рынка занимают компании, которые производят небольшие самолеты — ими не занимается ни «Боинг», ни «Эйрбас». Такие самолеты производят «Эмбрейрер», «Бомбардье», а также «Сухой».
  • «Эмбрейрер» производит замечательный самолет «И-джет»: маленький, малошумный, выгодный. Сотни аэропортов по всему миру с короткими взлетно-посадочными полосами специализируются именно на таких самолетах — например, «Лондон-сити».
  • На канадскую компанию «Бомбардье» приходилось всего 6% рынка. Прежде всего, они выпускают совсем небольшой самолет «Си-Эр-Джей» (российские споттеры ласково зовут его «Сережей»). С 2016 году «Бомбардье» производит самолет «Си-Эс». «Си-Эс» насколько хороший самолет, что может перелететь из Нью-Йорка в Лондон — несмотря на то, что из-за проблем с двигателем компания едва не разорилась на создании этого лайнера. Но на «Си-эс» разместили всего несколько десятков заказы: «Эйр Балтик» и «Свисс». Этого было крайне мало для того, чтобы окупить проект и зарабатывать на нем.
  • В 2017 году «Бомбардье» решили завоевать американский рынок с его десятками небольших аэропортов. Чтобы войти на рынок, канадцы продали 75 самолетов американском авиагиганту, «Дельте», всего за 20 млн долларов за штуку — это в 4 раза ниже каталожной цены, и в 1,5 раза дешевле себестоимости. Канадцы готовы были поставлять самолеты себе в убыток только чтобы выйти на американский рынок и в будущем развить успех.
  • Но такой демпинг в США может считаться незаконным, чем попытался воспользоваться «Боинг». Американский производитель подал петицию в антимонопольное ведомство о том, что «Бомбардье Си-Эс» с такой ценой нарушает возможности «Боинга 737» на рынке. Несмотря на то что «Дельта» в суде отрицала планы покупки «Боинга 737», и то, что «737» и «Си» — это совсем разные самолеты, ведомство наложило на «Бомбардье» 300% пошлину на ввоз новых самолетов. Это делало демпинговую сделку с «Дельтой» совсем безнадежной.
  • Чтобы обойти антимонопольное законодательство, канадцам пришлось продать часть компании «Эйрбасу». У «Эйрбаса» работает завод по сборке самолетов в США, на котором начали собирать «Эс» — формально самолет стал американским, и пошлиной больше не облагался.
  • В ближайшие 20 лет авиарынку потребуется более 5500 самолетов типа «Си-Эс». После сделки с «Эйрбасом» «Бомбардье» намеревается поставить 3000 самолетов — более 60% рынка. Случилось ровно то, чего опасался «Боинг» — канадская компания завоевывает американский рынок. При этом потирает руки их главный конкурент, «Эйрбас».

Продолжение конспекта.

Хочу снимать на пленку. С чего начать?

Что делать, если вы вдохновились моим рассказом о том, почему стоит снимать на пленку, и теперь сами хотите фотографировать. Возможно, у вас есть какая-нибудь цифровая камера, а может вы только на айфон фоткаете — неважно.

Вот простой гид о том, с чего начать в пленочной фотографии. Традиционно предупреждаю, что для сознательно упросил многое моменты, чтобы никого не запутать.

Как познакомиться с пленочной фотографией?

Я советую купить хорошую 35-мм зеркальную фотокамеру, а пленки проявлять и сканировать в лаборатории.

Какую камеру купить?

Новичку я посоветую Olympus OM-1 или OM-2 — «Олик». Это замечательный японский зеркальный фотоаппарат, который массово выпускали в 70-х и 80-х годах. Он очень маленький, меньше обычной пленочной зеркалки. Это важно — вы бросите его в карман или сумку, и всегда будете носить с собой.

В нем есть встроенный экспонометр. «Олик» довольно надежный. А еще он недорогой. Камеру с объективом реально купить за 5-6 тысяч рублей. На мой взгляд, это одна из самых недооцененных камер. Снимает «Олик» так (простите за пыльные сканы, я когда-то поленился).

На что еще смотреть кроме «Олика»?

Вам подойдет любая приличная зеркалка: «Пентакс Спотматик», «Кэнон А-1», «Коника Авторефлекс», любой «Никон Ф».

Покупайте фотоаппарат с объективом. Вам нужен объектив 50 мм. Можно отдельно купить объектив, отдельно — камеру. Только проверьте, что они подходят, в этом куча тонкостей.

Что не стоит покупать?

Не покупайте красивые старинные фотокамеры с мехами и рычажками — вы намучаетесь с ними управляться, и снимают они плохо. Не берите не зеркальную фотокамеру — будете часто мазать мимо фокуса и разозлитесь. Не покупайте «Зенит» и не беритесь за старую дедушкину камеру — это плохие фотоаппараты, пускай они и дальше стоят на трюмо.

 

Где покупать фотокамеру?

Обычные пленочные фотокамеры не выпускают уже лет 10, так что придется брать в специализированных магазинах, с рук или у друзей.

Из магазинов я посоветую замечательный «РСУ» в Москве. Там большой выбор и хорошие цены. Большинство камер в «РСУ» стоят даже дешевле чем на «Ибее», и при этом они всегда рабочие. Еще камеры можно смотреть в комиссионке «Фотосейла».

Чаще всего камеры покупают на «Авито». Если покупаете там — всегда проверяйте. Кроме «Авито» есть куча фотобарахолок в фейсбуке или вконтакте, вы их легко нагуглите.

Самый клевый способ найти камеру — купить её у друга. Поспрашивайте друзей, вдруг у кого-то валяется дома ненужный «Олик».

Как проверить камеру при покупке?

Камера должна работать. Проверить просто: открыть заднюю крышку, и нажимать на спуск — затвор должен работать. Проверяйте на всех выдержках: на быстрых должен срабатывать быстро, на медленных — медленней.

Объектив должен сниматься. Края не должны быть замяты, на поверхности линзы не должно быть царапин и цветных полосок от стертого противобликового слоя.

Камера чуть потертая или грязная — это ничего страшного. Если не знаете как проверить или стесняетесь — берите с собой опытного друга.

Что еще важно:

  • Не покупайте камеру дороже 15 тысяч ₽, если не понимаете зачем.
  • Не берите среднеформатную камеру. Купите через год, когда разберетесь.
  • Вам не нужны дополнительные объективы, переходники, вспышки, тросики, моторные ручки, чехлы, штативы.

Камера есть. А что с пленкой?

Фотопленка бывает цветной, черно-белой и слайдовой. Я советую начинать с черно-белой и цветной. Слайдовая клевая, но стоит дорого, долго проявляется и требует опыта в съемке.

Черно-белую пленку можно покупать любую. 300 ₽ за катушку в 36 кадров — норм. Вот неплохие базовые пленки:

Хорошая цветная пленка стоит около 500 ₽ за катушку. Можно покупать и дешевле, но недорогие цветные пленки — с привкусом 90-х.

Что еще важно:

  • Я советую начинать с черно-белой. Она будет всегда клево смотреться.
  • У пленки есть номинальная чувствительность в ИСО: 100, 200, 400 и так далее. Я советую покупать пленку с чувствительностью 400 ИСО.
  • У пленки есть магия — можно менять ее ИСО. Например, купили вы пленку с ИСО 400, а на улице светло. Берете и снимаете её как ИСО 200 или ИСО 100, а на проявке говорите: «Пулл 1 ступень» или «Пулл 2 ступени» соответственно. Если снимете пленку с ИСО 400 как ИСО 800 или ИСО 1600, то скажете «Пуш 1 ступень» или «Пуш 2 ступени». Это называется пуш-пулл процессом — чувствительностью пленки можно управлять временем проявки. Но только магия действует для всей пленки сразу.
  • Покупайте лучше пленку на 36 кадров — она стоит чуть дороже катушки на 24 или 12 кадров.

А вообще пленки — десятки, сотни видов. Со временем вы найдете свои любимые.

Пленка есть, камера есть. Как снимать?

Посмотрите на ютьюбе как правильно заряжать пленку в камеру — с непривычки могут быть проблемы.

В камере есть экспонометр: это стрелочка или индикаторы +/- в видоискателе. Камера подскажет, «темно» сейчас или «светло» для вашей пленки. Если показывает — — уменьшите выдержку или диафрагменное число, если + — увеличите.

Если вы первый раз снимаете на пленку, я советую взять камеру с собой в путешествие. Не знаю почему, но в путешествии особенно интересно снимать. Камера всегда будет при вас, вот и нащелкаете. Пленки на 36 кадров вам хватит на день-два.

Я отснял. Что дальше?

Отнесите пленку в фотолабораторию. Через несколько дней они пришлют вам сканы пленки по электронной почте.

Лучшая фотолаборатория в Москве и в России вообще — это «Среда». Они специализируются на пленке: продают, проявляют, сканируют, печатают. Попутно в «Среде» есть мастер-классы, магазин с разной полезной ерундой и книгами. Цветную и черно-белую пленку целиком они сканируют за 300 ₽. Итого вместе с пленкой, проявкой и сканированием один кадр обойдется вам в 20 ₽. Единственный минус «Среды» — они не в центре.

Еще фотопленками занимаются в «Фотопроекте». Но на мой взгляд, они там испорились. На худой конец можно сдать пленки в любую фотолабораторию, какую найдете.

Я хочу все сам! Как проявлять?

Черно-белую пленку интересней и дешевле проявлять дома. Цветную и слайдовую пленку проявлять дома очень сложно.

Чтобы проявлять черно-белую пленку, вам нужно завести бачок для проявки, и комплект химии: проявитель и фиксаж. Еще потребуется пара ёмкостей для разведения растворов, кухонные весы, термометр и зажимы для сушки. Весь комплект можно купить за 5 тысяч ₽. Все кроме химии будет служить вечно, а химия тратится медленно и стоит недорого.

Физика процесса в паре предложений. Пленка покрыта кристаллами вещества на основе серебра. Когда на пленку падает свет, кристаллы меняются — чем больше света упало, тем сильнее изменились. После пленку в темноте наматывают на катушку и помещают в бачок. Бачок не пропускает света, но в него можно залить и вылить жидкость. Сперва в в бачок наливают раствор проявителя. Вещество в проявителе связывается с измененными кристаллами, и они темнеют. Так все светлое становится темным, чем светлее было — тем темнее стало. После пленку промывают в воде из под крана. После добавляют фиксирующий раствор. Он действует как кислота — «съедает» все неизмененные кристаллы на пленке. После бачок можно открыть. Пленку промывают, и на ней появляются негатив — инвертированное черно-белое изображение.

Проявлять черно-белую пленку не сложнее чем сварить кофе. Вам нужно приготовить два раствора, смешав воду температурой 20° и концентраты из бутылочек. Пленка проявляется обычно 6-8 минут, промывается минуту и затем фиксируется еще 2-3 минуты. После её подвешивают подсушиться на час. Итого за час с небольшим у вас на руках — готовые негативы, почти что бесплатно. На самом деле в этом процессе есть разные тонкости: виды проявителей и фиксажей, пуш-пулл процессы, проявка в кофе и фиксирование грушевой водкой, но на это можно забить.

Есть проблема — у вас на руках будут негативы. Чтобы получить обычное изображение, пленку можно отсканировать или напечатать на фотобумаге. Это все требует техники.

Чтобы сканировать, нужно купить приличный сканер: за 50-100 тысяч ₽ (но можно и за 15-20 найти попроще). Чтобы печатать, нужно заводить фотоувеличитель и кучку оборудования. В будущем у вас появится и то, и другое, ну а пока проявляйте и сканируйте в лаборатории. Дома проявлять стоит только если вы хотите получить результат за час, и много снимаете — от 5-10 пленок в месяц.

А что с цветной пленкой?

Цветную пленку проявлять сложно. Нужна специальная химия, в которой не два раствора, а три: проявитель, смесь фиксажа и отбеливателя, стабилизатор. Цветную пленку проявляют при температуре 38° с отклонением 0,3°. Бачок с пленкой нужно постоянно вращать. Выдержать такие условия дома очень тяжело.

Чтобы проявлять цветную пленку дома, я использую специальную машину, «Йобо колопроцессор» — она сама держит температуру растворов, сама вращает бачок. Но стоит она дорого, занимает кучу места и требует опыта.

Слайдовую пленку проявляют в такой же машине, но химия стоит еще дороже, а тонкостей еще больше. Если в цветной проявке ошибиться на 0,3°, то цветная пленка чуть изменит цвет, а слайдовая просто испортится.

Окей, я снимаю и все нравится. Что дальше?

Дальше можно пробовать разные камеры. Я перепробовал много разных и сейчас на 35-мм пленку снимаю на «Никон ФМ3А» — отличную камеру с титановыми шторками и классной оптикой «Никон». Она стоит дорого, но на нее действительно приятнее снимать.

После попробуете снимать на пленку большего размера, её называют тип 120. Для нее свои камеры, большие и необычные. Такая пленка дает особенное изображение, вы в него влюбитесь.

После возможно перейдете на большой формат. Там камеры совсем большие, с рук на них уже не поснимаешь. Вместо пленки там — кассеты с пластинами. Изображение на большом формате совсем невероятное.

Ну а пока — купите первую камеру, зарядите первую пленку и вперед. Удачи!

Почему я снимаю на пленку

В 2016 году я продал свою цифровую камеру «Кэнон» — к тому времени она больше года валялась без дела. За пару лет до этого я начал фотографировать на пленку: сперва в качестве милого эксперимента, а после — со страстью.

Сейчас пленочная фотография — это мое основное увлечение. Я коллекционирую фотокамеры и пленку, изучаю технологии проявки, экспериментирую. В замершей технологии XX века я нашел вдохновение. Занятно, что фотографы вокруг его разделяют: продажи фотопленки в мире растут, компании возобновляют производства пленки и камер, развиваются специализированные сообщества. Пленочная фотография снова становится модной. Одни мои знакомые покупают камеры и начинают снимать, другие удивляются: что за ерунда, зачем это нужно?

Я долго собирался написать пост о том, почему фотографирую на пленку. Но каждый раз садился и вместо небольшого поста задумывал статью объемом с книгу: про форматы пленки, физико-химические процессы при фотографировании и проявки, про виды камер и особенности съемки, про печать и сканирование. Возможно, когда-нибудь до всего этого дойдут руки, ну а пока я соберусь и ограничу себя — буду писать максимально коротко и просто.

Итак, зачем в 2018 году фотографировать на пленочные фотокамеры?

  • Пленочные фотокамеры приятно держать в руках. Они по ощущениям похожи на швейцарские часы: хорошо сделанные, механические, почти что вечные. Мой двухглазый «Ролляйфлекс» сделан в 50-х годах, но снимает отлично и прослужит еще 50 лет. Цифровые камеры же выглядят как ширпотреб, вещи на пару лет. После «Никон Ф3М-Д3» сменит «Никон Ф4ДМ5-Макс», в который толком ничего не добавят — но предыдущая версия сразу устареет. Можете представить себя с цифровой камерой пятнадцатилетней давности? Короче говоря, пленочные камеры — секси. Если вы любите хорошо сделанные вещи, то они вас не оставят равнодушными
  • Такие камеры служат долго. Сломалась — починим. А цифровые камеры после поломки обычно выбрасывают: дешевле и проще купить новую.
  • Люблю пленочные камеры за то, что они не зависят от источников электричества. Можно бросить камеру и пару катушек пленки в рюкзак, и снимать целый месяц: в жару и на морозе.
  • В цифровой камере есть карточки памяти для миллионов снимков. В итоге фотограф снимает все подряд, привозит из путешествия тысячи кадров, которые потом мучительно разбирает. Лично меня это всегда раздражало: сначала снять гигабайт ерунды, а потом удалять 900 мегабайт. С пленкой иначе: количество кадров ограничено. Сейчас я снимаю на среднеформатную пленку — на её катушке помещается 12 кадров формата 6×6. Это действует как хороший ограничитель, подстегивает творчество. Над каждым кадром задумываешься: не темно ли? Не мешают ли предметы? Как правильно выстроить композицию? В итоге в 9 случаев из 10 я примериваюсь к снимку... и опускаю камеру — понимаю, что будет плохо. Пленочная фотография научила меня видеть хорошие кадры до того, как я их сделаю. Знаменитый фотограф Ансель Адамс писал, что фотографии рождаются в голове, а не на пленке.
  • Когда я фотографировал на цифровую камеру, снимки казались мне эфемерными, ненастоящими. Какие-то гигабайты в облаке, на жестком диске. Фотографию не удавалось понять, пощупать. Пленочная фотография — вещественная. Снимки получаются химическим путем, и в этом процессе можно поучаствовать: снять, проявить, напечатать. У меня дома хранятся папки с негативами и позитивами. Думаю, мне интересно будет пересмотреть их спустя 50 лет. А цифровые снимки все время куда-то утекают сквозь пальцы. Например, у меня не осталось ни одной фотографии старше 2008 года — жесткие диски сломались, фотохостинги закрылись.
  • Люблю пленочную фотографию за то, что в ней всегда есть немного сюрприза. Я примерно вижу что снимаю, но каждый раз проявляю пленку с предвкушением чуда, не терпится посмотреть — что же там? Иногда там разочарование: ошибся с параметрами съемки, неправильно проявил. Иногда получается здорово: классные цвета, неожиданные детали сюжета. Каждый раз чувствую, словно мой выдуманный друг дарит мне подарки.
  • Мне нравится проявлять пленку самостоятельно. В этом есть классный привкус ручного труда: ты разбавляешь растворы, выдерживаешь температуру и время. Приятно, что проявлять пленку можно на разных уровнях сложности. Можно и просто булькать в бачке черно-белую, можно покупать машины для цветной и слайдовой проявки. Да что там, пленку можно проявлять даже в кофе, вине и человеческой моче (я не шучу).
  • В большинстве случаев пленочная и цифровая фотографии дают примерно одинаковое качество картинки (если говорить о бытовых потребностях и неком общем понятии качества). Но в целом пленка до сих пор много гибче цифры и у нее есть большой запас в качестве — особенно если печатать её на фотобумаге. Я пока в основном сканирую и выкладываю в сеть, но приятно иметь такой запас при себе на будущее.
  • Цифровая фотография — это угадывание правильных настроек камеры: вы снимаете, смотрите на экранчик: «темно». Снимаете снова, вращая какую-нибудь ручку, потом еще и еще. Пленочная фотография с одной стороны прощает ошибки (снимать на одну пленку с ИСО 400 и как ИСО 50 и как ИСО 1600 — легко), с другой — учит разбираться в физических тонкостях фотографии. Я уже начинаю видеть глубины резкости, на глаз выставляю экспопару. Для меня это интересно.
  • Ну, и наконец — когда фотографируешь на пленку, девушки чаще соглашаются сниматься обнаженными.

Вкратце: за годы фотографирования на цифровые камеры я устал от её «безграничных возможностей». Ограниченность пленки стала для меня частью творческого процесса. А еще я люблю хорошие вещи, и качественные пленочные камеры радуют меня.

В следующий раз напишу с чего начинать, если вы тоже хотите порадоваться.

Fuji GX680 III

В декабре 2017 года я приобрел в коллекцию среднеформатную камеру Fuji GX680 III. Расскажу о ней вкратце.

Это среднеформатная камера, которая выпускалась японской компанией Fuji с 1989 по 2007 года. Всего выпустили три поколения камер, I, II и III. Моя — самая последняя.

«Фуджи» снимает в формате 6 × 8 — по сути, это широкоформатная камера. Она хорошо подходит для портретов в рост и по пояс, а также для архитектурной съемки. У камеры есть уникальная особенность, которую я больше на среднеформатных камерах не встречал: объектив можно смещать в трех фокальных плоскостях. Вот, например, он смещен по вертикали:

Такими подвижками объектива в пленочную эпоху исправлялись искажения перспективы. Грубо говоря, двигая объектив можно было сделать линии зданий вертикальными, менять плоскость резко-изображаемого пространства на лице и теле модели. Сейчас это легко сделать в «Фотошопе» или «Лайтруме», а раньше для такой коррекции приходилось делать специальные камеры.

Для смещения объектива в камеру встроили железный каркас. Для наведения на резкость объектив смещается по железному каркасу вперед и назад, для смещения — поворачивается вверх-вниз и влево-вправо, и поднимается относительно оси вверх-вниз. Из-за такой конструкции и широкого формата 6 × 8 камера получилась очень большой — вместе с объективом она весит около 5 кг и по размеру в три-четыре раза больше обычной среднеформатной камеры. В сложенном виде «Фуджи» не помещается в мой рюкзак, и её приходится носить в холщовой сумке, с которой я хожу в магазин за продуктами (обычно я просто носил её в руках, словно младенца). Камера задумывалась для работы в студии, поэтому о габаритах особо не беспокоились. С рук на «Фуджи» снимать вообще проблематично — камеру непонятно как держать, неудобно наводить на резкость, тяжело стабильно удерживать, трудно поворачивать задник одной рукой. Представьте, что вам нужно снимать на деревянный чурбак. Если не хотите постоянно таскать с собой мощный штатив — лучше не думайте об этой камере. Я попробовал поснимать ею с рук, и только замучился. Жалко, что создатели вставили в камеру стальной каркас, но забыли вставить колёсики, чтобы катить её по улице, толкая перед собой.

Еще одна важная особенность камеры — её электронность. У «Фуджи» нет никаких ручек для взведения затвора и перемотки пленки, камера работает от батареек. Затвор питается тремя 9-вольтовыми батарейками, задник — еще от двух CR2. Если батареи сядут, то камера превратится в большой кусок стекла и пластика (а элементы питания CR123 еще попробуй найди). Еще в камере есть два экранчика, в корпусе и в заднике, дюжина кнопочек, подсветка экранчиков, разные порты. Где-то есть и динамик, который отвратительно пищит в любой спорной ситуации. «Ааа, остался последний кадр из 9!», «Ааа, ты забыл вытащить шибер из задника!», «Ааа, ты точно хочешь включить мультиэкспозицию?» Такая электронность и уведомительность о любом действии — это странное решение в профессиональной камере, владелец которой должен отлично понимать что он сейчас делает и зачем.

В эксплуатации у «Фуджи» нет особых отличий: навел, нажал на кнопочку, снял. Разве что в современной электронной камере необычно работает экспонометр — он меряет отраженный от пленки свет. Это значит, что камера сообщает «Всё ок» уже после того, как сделан кадр. Но для студийной работы это понятно: ты же специалист и купил вы двухтысячных годах камеру за 4000 долларов, и у тебя дофига пленки.

Еще добавлю, что для этой камеры «Фуджи» выпускал 18 разных объективов отличного качества, от 50 до 500 мм. Объективы — цифровые, монтируются в прямоугольных кассетах. Для правильной установки объективов нужна небольшая практика, иначе дорогущая оптика может вывалиться из камеры в неподходящий момент (например, когда ты несешь её по городу на ручках). Я обычно использую 100-мм объектив, 180-мм кажется мне далековатым. Вообще для камеры выпускалась куча аксессуаров: призма с экспонометром и без, пульты управления, расширители, разные задники, вставки в них, фильтры. Еще для «Фуджи» до сих пор можно найти относительно недорогие цифровые задники.

А теперь — несколько фотографий с камеры. Все снято на сильно просроченную Kodak Tri-X 400 (проявить до ноября 1999 года).

Мой вердикт — камера классная, но использовать её в моих условиях решительно невозможно. Думаю, оставлю ее в коллекции в надежде когда-нибудь пофотографировать архитектуру.

↓ Следующая страница
Система Orphus