Продолжаю конспектировать лекции о том, как работают авиакомпании и от чего зависят их цены.

В первой статье рассказывал о том, на что уходит стоимость билета и на чем зарабатывают лоукостеры, второй — о том, как авиакомпании воюют ценами и как «Бомбардье» победил «Боинг». В третьей — о самолетах ближайшего будущего и том, как авиакомпании формируют свои расписания, в четвертой — как самолеты летают тыщи миль над океаном и почему случается овербукинг. В пятой — про досмотры в аэропорту, политический аспект авиаперелетов и почему Сибирь — одно из важнейших мест для гражданской авиации. В шестой — про то, как аэропорты зарабатывают деньги и почему 20-часовые авиаперелеты снова в моде.

Начнем с рассказа о том, как авиакомпании определяют эффективные маршруты.

• Авиакомпании могут зарабатывать на удачных маршрутах огромные деньги. Например, «Бритиш Эйрвейс» на рейсе между Лондоном и Нью-Йорком зарабатывает более 1 млрд долларов в год.
• При этом неудачные маршруты приносят большие убытки. Недавно «Америкен Эйрлайнс» закрыла рейс из Чикаго в Пекин, на котором авиакомпания теряла 80 миллионов долларов ежегодно. И это не смотря на то, что рейс был между одними из крупнейших и экономически развитых городов в мире на современном и высокоэкономичном «Дримлайнере».
• Поиск эффективных маршрутов — это целая наука, которая много сложнее связывания крупнейших мировых городов. И эффективность построения маршрутов отличает прибыльную авиакомпанию от убыточной. Есть два важных фактора, на которые смотрят авиакомпании: сколько полетит людей и сколько они готовы заплатить.
• Чтобы спрогнозировать загрузку будущего рейса, авиакомпании добывают и изучают данные. Например, чтобы открыть рейс из Денвера в Орегон авиакомпания «Юнайтед» заметила большой трафик из Денвера в Сан-Франциско и из Сан-Франциско в Орегон. Они предположили что прямой маршрут привлечет пассажиров, которые сейчас летают с пересадкой, и открыли рейс в 2015 году.
• Другой способ получить данные — купить их у билетных агрегаторов. Агрегаторы не только знают, куда люди покупают билеты, но также куда они хотят полететь. Например, авиакомпании узнали у «Скай Сканнера» о том, что более 190 тыс человек в год ищут билеты из Бирмингема в Гонконг, 420 тыс человек ищут рейсы из Дели в Окленд, более 1 млн человек хотят улететь из Бангкока в Барселону. Скорее всего большинство этих людей летит и сейчас, но с пересадками. Авиакомпании предполагают, что прямые рейсы смогут перетянуть пассажиров.
• То, сколько пассажиры готовы заплатить — это другой важный фактор. Обычно за длинные беспосадочные перелеты пассажиры традиционно платят больше, но число таких пассажиров не очень большое. Авиакомпаниям важно найти баланс между ценой и эффективной загрузкой лайнеров. Это удается не всегда. Когда «Юнайтед» запустила прямой рейс из Сан-Франциско в Сингапур, билеты на него продавались от 440 долларов — дешевле было невыгодно летать. Но пассажиры предпочитали пересесть в Пекине, и заплатить чуть меньше, и рейс закрыли.
• Вопрос финансовой эффективности также в том, чтобы рационально расходовать ресурс самолетов. К примеру, «Юнайтед» поставила 4 лайнера на маршрут из Сан-Франциско в Сингапур, на 2 рейса в день. Пассажир на них платит от 880 долларов за билет туда-обратно, за 16-часовой перелет. Столько же платит пассажир за 8-часовой перелет из Вашингтона в Лондон. Эти же 4 самолета сделают в 2 раза больше рейсов и принесут в 2 раза больше денег.
• Маршрут, который эффективен для одной авиакомпании, может оказаться неэффективным для другой. Например, у австралийской авиакомпании «Кантас» есть 3 рейса в Китай. При этом у китайских авиакомпаний — 43 рейса в Австралию. Все потому что китайцы предпочитают летать своими, знакомыми авиаперевозчиками.
• Иногда авиакомпании запускают очевидно убыточные маршруты, чтобы выгнать с них конкурентов. К примеру, в 2017 году исландская авиакомпания «Вау-эйр» запустила рейс из Рейкявика в Даллас. Сразу же рейс из Рейкявика в Даллас запустила и другая исландская авиакомпания — «Исландэйр». И тут же рейс из Дассала в Рейкявик открыла американская авиакомпания «Америэн Эйрлайнс». Она была готова существовать на высококонкурентом направлении по двум причинам. Прежде всего, Даллас — это её хаб, и она могла собирать на рейс транзитный трафик с десятков других американских городов, куда летает из Далласа. А с другой стороны, она хотела не отдать исландским авиакомпаниям лакомый кусочек — транзитный трафик через Рейкьявик в Европу. Обе исландские авиакомпании не выдержали такой конкуренции и закрыли свои маршруты.
• Также на маршрутизацию влияют и другие факторы: наличие самолетов, государственные разрешения, свободные слоты в аэропортах. Обычно на разработку всех бюрократических тонкостей у авиакомпаний уходит год и больше. А еще единственный способ проверить, работает маршрут или нет — это начать летать по нему. Поэтому авиакомпании всегда будут открывать и закрывать новые рейсы.

Второй рассказ — об экономических причинах созданиях многострадального «Боинг 737 Макс».

• «737 Макс» — один из самых новых и современных лайнеров. Не смотря на это, в нем до сих пор используют бумажные чек-листы вместо электронных, запускается за 7 шагов вместо нажатия тумблера и использует физические тросы-тяги для управления вместо кабелей и электродвигателей.
• Все это намекает на его истинное свойство — «737 Макс» на самом деле не новый самолет, а просто улучшенная версия обычного 737, который летает уже более 50 лет. Большинство его инженерных решений созданы людьми, которые уже умерли от старости. Причина, почему «Боинг» занимается рестайлингом старых самолетов — исключительно экономическая.
• «Боинг» не спешил этого делать раньше, потому что для узкофюзеляжных, работающих на коротких маршрутах самолетов топливная эффективность не так важна. Дело в том, что маленькие самолеты проводят в небе меньше времени, чем большие (8,2 часа против 11,5 часов, в среднем). При этом узкофюзеляжный самолет совершает до 4,5 полетов в день против 1,5 для широкофюзеляжного самолета. Авиакомпании предпочитают недорогой и не слишком эффективный самолет дорогому и суперэффективному — его эффективность не окупается.
• Обычный 737-800 стоит 89 млн долларов (и эту цену можно снизить во время переговоров). За 50 лет выпуска «Боинг» научился производить 737 быстро и недорого. На пике со стапелей выходило по лайнеру каждые 14 часов.
• Из-за того что эффективность узкофюзеляжных лайнеров не так важна они и так недорого продаются, авиакомпании фокусируются на получении эффективных широкофюзеляжных самолетов, и авиапроизводители конструируют такие в первую очередь. Так, за последнее десятилетие в небо поднялись «Эйрбас А350» и «Боинг 787 Дримлайнер».
• Однако в последнее время авиакомпании изменили привычную модель использования узкофюзеляжных самолетов — вместо привычных коротких маршрутов они начали использовать их на длинных маршрутах тоже. Компании ставят маленькие самолеты там, где с трудом загружают большие. Попутно наложился тренд на увеличение стоимости горючего, и авиакомпании стали более требовательными к топливной эффективности в том числе и небольших самолетов тоже.
• «Боинг» откладывал создание нового, экономически эффективного узкофюзеляжного самолета, но в 2010 году «Эйрбас» представил свою версию такого самолета — «А320neo» (где neo — New Engine Option). Рынок быстро показал, что авиакомпании изголодались по такому самолету. Вскоре после презентации нового «А320», авиакомпания «Америкэн Эйрлайнс» с одним из крупнейших флотов в мире и строгой приверженностью к «отечественным» «Боингам» заявила о том, что заказывает сразу 260 новых «Эйрбасов». До этого «Эйрбасов» в её флоте не было вообще.
• В пресс-релизе «Америкэн» было сказано, что компания готова заказать также сотни обновленных 737-х с улучшенной топливной эффективностью. Но тогда новый самолет от «Боинг» не был даже анонсирован. Соглашаясь заказать несуществующий самолет, в «Америкэн» словно предупреждали «Боинг»: «Ребята, нам не нужен новый самолет, просто обновите старый — и мы закажем».
• Авиакомпании согласны на обновленный самолет вместо нового, потому что топливная эффективность — это не единственные траты. Другой важный пункт затрат заключен в пилотах. Пилоты специализируются на конкретных типах самолетов. Пилот, который летает на 737, может летать на всех его модификациях. Для него даже нет особой разницы, летать на новом самолете или на самолете 50-летней давности. Авиакомпании предпочитают обновленную версию 737 совершенно новому самолету, потому что у них уже есть тысячи обученных пилотов, которым не нужно переучиваться (не говоря уже о том, что это очень дорого). Это главная причина, почему крупные лоукостеры вроде «Райанэйра», «Изиджета» или «Саус-веста» держат флот только из одного типа самолета.
• Итак, вскоре после анонса «Америкэн», «Боинг» заявил о том, что выпускает обновленный 737 — «737 Макс». Новый самолет обещал быть на 15% эффективнее и мог летать на 7100 км (против 5400 км у предыдущей версии). Это значит, что обычный узкофюзеляжный самолет мог бы легко летать из Америки в Европу.
• Однако чтобы добиться этого, «Боингу» пришлось разместить под крылом «737 Макс» новый, значительно более крупный двигатель. Это было проблемой, потому что 737-й еще 50 лет назад создавали довольно низким   — тогда это позволяло загружать багаж в самолет без специальных транспортеров и обслуживать двигатели без лестниц. Это облегчало обслуживание 737 в множестве не слишком развитых аэропортов (что и обеспечило самолету широчайшую популярность). В предыдущих версиях 737 двигатель и так все увеличивался и увеличивался. В результате в «737 Макс» его пришлось выдвинуть далеко вперед и нарастить шасси на 20 см.
• Всё это изменило аэродинамику самолета, увеличив его тенденцию к задиранию носа. Чтобы скомпенсировать это, в лайнер установили систему MCAS (Maneuvring Characteristics Augmentation System). Система получала данные с датчиков угла атаки (то есть задирания носа) и пыталась выровнять лайнер. Но если датчик оказывался неисправен, то лайнер постоянно опускал нос сам, что могло привести к катастрофе. И привело 2 раза.
• Сейчас очевидно, что попытка «Боинга» улучшать улучшенное, накладывая заплатки на проблемы не привела ни к чему хорошему. Есть значительная вероятность того, что «Боинг» вообще откажется от нового самолета — столь велики издержки и страхи пассажиров.