Экономика авиаперелетов, часть 4

Продолжаю конспектировать лекции о том, как работают авиакомпании и от чего зависят их цены. В первой статье рассказывал о том, на что уходит стоимость билета и на чем зарабатывают лоукостеры, второй — о том, как авиакомпании воюют ценами и как «Бомбардье» победил «Боинг», в третьей — о самолетах ближайшего будущего и том, как авиакомпании формируют свои расписания.

Видео о том, что такое ETOPS и почему авиакомпаниям важно, чтобы самолеты подольше летали на одном двигателе.

  • В 60-х годах самолеты с двумя двигателями не допускались до полетов через океане. Если бы один двигатель вышел из строя, то на втором можно было безопасно лететь около часа. Поэтому вокруг аэропортов на суше и на островах начертили зону часового полета, и самолеты не должны были её покидать. Например, при полете из Нью-Йорка в Лондон самолет летел по невыгодной траектории через Гренландию и Исландию. А из Нью-Йорка в Португалию непрямую лететь было вообще нельзя, только по еще более невыгодному маршруту сверху.
  • Трансатлантические полеты — это еще ничего, для них хотя бы был «безопасный» путь по душе сверху. А Гавайи, например, расположены в океане, и рядом нет запасных аэродромов в часовой доступности. Поэтому даже в 60-х и 70-х годах Гавайи были изолированы от массового авиасообщения и развивались слабо.
  • При этом правило 60 минут изначально появилось не для турбореактивных, а для обычных, пропеллерных двигателей. Пропеллерные двигатели выходили из строя в полете в 170 раз чаще, чем турбореактивные. Но закон продолжил работать и в новых реалиях.
  • В 70-х годах появились больше четырехдвигательные лайнеры (например, «Боинг 747»), на которые не распространялось правило 60 минут полета на одном двигателе. Большие самолеты могли возить пассажиров через океан напрямую, но они были прожорливыми. Билеты на такие рейсы стоили дорого, и авиакомпании искали возможности сэкономить, чтобы продавать билеты дешевле — их всегда проще продать.
  • Для того чтобы побороть правило 60 минут, производители даже стали выпускать трехдвигательные самолеты (например, «МД-11»). Они быть немного экономичные четырехдвигательных, и также могли летать напрямую.
  • И наконец, 1985 году выдали первое разрешение на прямые авиаперелеты на двухдвигательном самолете, из Бостона в Париж.
  • К этому полету разработали новый набор правил, ETOPS (Extended-range Twin Engin Perfomance Standarts). Как шутят авиаторы, ETOPS — это еще и Enginge Turn Or Passenger Swim (ДРИПП — Двигатель Работает Или Пассажиры Плавают).
  • Но ETOPS — это не просто разрешение летать на двухдвигательных самолетах где угодно. Чтобы соответствовать правилам ETOPS, авиакомпаниям требуется оборудовать самолеты устройствам, которые обеспечивают безопасный долгий полет на одном двигателе. Кроме того, для таких полетов требуется специальная подготовка экипажа. Также требуются специальная технология обслуживания самолета, дополнительные проверки топлива, и запасные аэропорты.
  • Запасной аэродром для полетов с Западного побережья США в Азию — городок «Колд Бей» с населением в пару сотен человек и огромной взлетно-посадочной полосой, которая осталась с военных времен. Но одной полосы недостаточно, авиакомпаниям нужно придумать что делать с сотнями пассажиров, для которых нет свободного жилья и ресурсов. Если самолет решает совершить вынужденную посадку в «Колд Бее», авиакомпания срочно высылает туда другой самолет, чтобы пересадить пассажиров на него и вывезти их.
  • Современные самолеты сертифицируются по ETOPS по немыслимым ранее правилам. Например, «Боинг 787 Дримлайнер» может лететь на одном двигателе 5,5 часов, а «Эйрбас А350» — более 6 часов. То есть в случае неисправности одного двигателя он может свободно долететь до любого ближайшего аэропорта. Это позволяет авиакомпаниям с выгодой перевозить пассажиров между городами, куда раньше нельзя было долелеть напрямую (например, между Сиднеем и Сантьяго). Сертификацию ETOPS получают даже крохотные региональные самолеты вроде «Эйрбас А319», на котором летают из Москвы в Петербурге. А «Эйр Канада» летает на нем из Канады в Великобританию.

А вот о том, почему авиакомпании продают больше билетов, чем место на борту самолетов.

  • Авиакомпании действительно продают больше билетов, чем есть мест в самолете — это называется овербукингом. Однако они делают это не потому что такие мерзавцы, для овербукинга есть экономические причины.
  • На каждый рейс попадают не все пассажиры: кто-то не может по болезни, у кого-то меняются планы, кто-то опаздывает на стыковочный рейс. Авиакомпании не выгодно возить пустые кресла, и она продает на несколько билетов больше в расчете на тех, кто не летит.
  • Этот расчет делает компьютерная программа. Она учитывает кучу факторов. Например, если рейс вылетает из крупного аэропорта, то лишних мест пролают больше — у пассажиров есть больше шансов пересесть на другой рейс через час или два. И наоборот, если рейс вылетает из небольшого регионального аэропорта или на рейсы в воскресенье вечером, то овербукинг ставят на минимум — вероятно, все пассажиры хотят улететь.
  • Программы по расчету овербукинга становятся все точнее и точнее. К примеру, в 1990-х годах 16 пассажиров из 10 000 вынуждены были лететь следующим рейсом из-за того, что места на борту закончились, а в 2017 году  таких было всего 9.
  • Важно понимать, что для современных авиакомпаний низкая цена на билеты и миллионы пассажиров важнее комфорта на борту и даже репутации. Авиакомпании выгодно продавать лишние билеты и решение проблем «лишних» пассажиров стоит не так дорого.
  • Когда на борту случается овербукинг, компьютерная система оценивает, кому предложить остаться в аэропорту и улететь следующим рейсом. Выше шансы не лететь у тех, кто регистрировался на рейс в последний момент, ниже — у владельцев карт лояльности и тех, кто заранее зарегистрировался и выбрал место.
Система Orphus