Продолжаю конспектировать лекции о том, как работают авиакомпании и от чего зависят их цены.

В первой статье рассказывал о том, на что уходит стоимость билета и на чем зарабатывают лоукостеры, второй — о том, как авиакомпании воюют ценами и как «Бомбардье» победил «Боинг». В третьей — о самолетах ближайшего будущего и том, как авиакомпании формируют свои расписания, в четвертой — как самолеты летают тыщи миль над океаном и почему случается овербукинг. В пятой — про досмотры в аэропорту, политический аспект авиаперелетов и почему Сибирь — одно из важнейших мест для гражданской авиации.

Начнем с того, как аэропорты зарабатывают деньги.

• Лондонский аэропорт «Хитроу» — один из крупнейших в мире, ежедневно из него выполняют 650 полетов, он обслуживает в год 78 млн пассажиров (в 2 раза больше, чем «Шереметьево»). А еще «Хитроу» — это коммерческий аэропорт, без государственного участия.
• На обслуживание аэропорта «Хитроу» уходит 1,48 млрд. долларов в год. Из них 494 млн. долларов аэропорт тратит на зарплаты 76 тыс. сотрудников, 232 млн. долларов на технические обслуживание, 113 млн. долларов на электричество, водоснабжение и другие ресурсы. Обслуживание аэропорта стоит 19 долларов в пересчете на 1 пассажира. Чтобы выжить, аэропорт должен придумать как получить с пассажира эти деньги.
• В аэропорту бывают разные пассажиры. Те, что только прилетели, сразу забирают багаж и уезжают. Поэтому аэропорту важно зарабатывать на пассажирах, которые вылетают из «Хитроу» или ждут своей пересадки.
• Первый источник доходов — торговля. Аэропорт старается сделать так, чтобы пассажиры прошли регистрацию и контроль безопасности как можно быстрее, ведь так у них будет больше времени на шоппинг.
• «Хитроу» получает небольшую долю с каждой продажи в аэропорту. Рестораны в среднем приносят 0,9 долл с пассажира, магазины — 5,15 долл, парковка — 2 долл, аренда машин и бизнес-лаунджи — 3 долл. Также у «Хитроу» есть собственная железнодорожная ветка из аэропорта в Лондон, которая приносит еще 2,15 долл на пассажира. Так аэропорт зарабатывает 13,3 долл с трат каждого пассажира. Это очень много. К примеру, аэропорт в Вашингтоне зарабатывает 5 долл с пассажира, а «Шарль де Голль» в Париже — 10 долл с пассажира.
• Чтобы добиться повышенных доходов, «Хитроу» не стесняется использовать уловки. Например, в терминале 3 из контроля безопасности к гейтам можно пройти только через длинный проход в большом магазине. Также аэропорт объявляет выходы на посадку только за 45-90 минут до вылета, чтобы пассажиры не торчали у гейтов, а проводили время в магазинах и ресторанах.
• «Хитроу» — один из самых богатых на рейсы аэропортов мира, отсюда можно улететь в сотни мест на всех континентах. Аэропорт фокусируется на дальних перелетах. В такие перелеты отправляются более состоятельные пассажиры, которые охотнее тратят деньги. Кроме того, они прибывают в аэропорт на 30 минут раньше тех, кто летает недалеко (а значит, тратят больше).
• Однако даже так аэропорт получает с трат пассажиров только 13 долл при необходимых 19. Остальные средства он собирает с авиакомпаний. За каждое приземление самолета в «Хитроу» авиакомпании платят в среднем 9,5 тыс. долларов. Эта плата зависит от веса самолета. За небольшой турбовинтовой региональный самолет авиакомпании платят 999 долл, а за большой двухпалубный лайнер вроде 747 или А380 — 11,6 тыс. долларов. Дополнительно авиакомпании платят за вылет. В среднем с каждого пассажира, который вылетает за пределы Европы, компании платят «Хитроу» 58 долл. Так, с регионального самолета вроде «Даш-8», который летит в британский город, возьмут около 2,4 тыс. долл, а с самолета что отправляется в «Нью-Йорк» — 32 тыс. долл.
• Так в сумме с каждого пассажира «Хитроу» получает 42,3 долл (при тратят примерно в 19 долл). Впрочем, значительная часть этих средств уходит на налоги и капитальные проекты вроде реконструкции аэропорта. Чистая прибыль «Хитроу» — около 8,2 долл с пассажира.
• Чтобы зарабатывать больше, «Хитроу» выгодно обслуживать большие магистральные самолеты. Однако «Хитроу» достиг своей максимальной пропускной способности. Из максимальных 657 полетов в день аэропорт уже выполняет 650, расти дальше некуда. Единственный выход — «выкидывать» небольшие региональные рейсы, которые приносят копейки, занимая драгоценное время на стоянке, взлетно-посадочной полосе и в обслуживании.
• Это одна из причин, почему «Хитроу» так плохо связан с другими британскими городами. Их «Хитроу» можно улететь только в 8 городов в Великобритании — и в столько же китайских городов. Для примера, из нидерландского аэропорта «Схипхол» можно улететь в 25 британских городов. Поэтому многие британцы пересаживаются на внутренние рейсы в Амстердаме.
• Конечно, многие британцы хотели бы видеть больше внутренних рейсов в «Хитроу», но этот аэропорт управляется частной компанией.
• 75% аэропортов в мире приносят убытки, многие поддерживаются государством. В США например только 1 частный аэропорт, крохотный «Брензон» в Миссури. И этот аэропорт также приносит только убытки.
• Разница в подходе между аэропортами в США и Великобритании в том, что в США частные аэропорты — маленькие, а в Великобритании — большие. Маленьким аэропортам не на чем зарабатывать.

О том, почему в гражданскую авиацию возвращаются сверхдлинные авиаперелеты.

• В 2001 году состоялся рекордный авиаперелет из Нью-Йорка в Гонконг продолжительностью в 16 часов. До этого между Гонконгом и Нью-Йорком никогда не было прямого авиасообщения. Сегодня такие перелеты — не удивительное событие, а обыденность. Только между Гонконгом и Нью-Йорком выполняется 5 ежедневных перелетов туда и обратно. И эти полеты не входят даже в 20 самых продолжительных перелетов в мире.
• Среди самых продолжительных перелетов в наши дни: Йоханнесбург — Нью-Йорк (16 часов), Сан-Франциско — Сингапур (17 часов), Доха — Окленд (18 часов), Сингапур — Нью-Йорк (19 часов).
• Большинство сверхдлинных авиаперелетов запустили в последние 3 года. Это связано с появлением и активным использованием новых суперэкономичных самолетов: «Эйрбас А350» и «Боинг 787 Дримлайнер». Старые самолеты вроде «Боинг 777» и «Эйрбас А330» технически могут выполнять такие дальние полеты, но летать на них экономически невыгодно. Например, при полетах на сверхдальние расстояния «А350» тратит на 35% меньше топлива, чем «А340».
• Занятно, что на полет из Сингапура в Нью-Йорк напрямую самолет тратит больше топлива, чем на полет из Сингапура в Токио с посадкой и дозаправкой, и на полет из Токио в Нью-Йорк после. Это связано с тем, что в дальний полет самолет «везет» много топлива, и на это тратит больше топлива чем обычно. К примеру, «Боинг 777» на полет до 3 тыс миль тратит меньше 20 галлонов топлива на милю, а на полет в 8 тыс миль — более 32 галлонов на милю.
• Это приводит к тому, что билеты сверхдлинные беспосадочные перелеты стоят значительно дороже полетов с пересадкой. Поэтому в таких перелетах часто даже нет эконом-класса, только эконом+ (или комфорт) и бизнес. Все равно в такой полет собираются только состоятельные путешественники и бизнесмены. И такие полеты устраивают только между крупными финансовыми центрами.
• Бурное развитие сверхдлинных перелетов меняет отрасль авиации. К примеру, раньше полеты из Европы в Австралию и Новую Зеландию выполняли европейские авиакомпании: «КЛМ», «Эйр Франс», «Бритиш Эйрвейс», «Люфтганза». Они делали остановку для дозаправки в Гонконге, Сингапуре или Бангкоке, что также развивало эти места и давало приток туризма. Сегодня из Европы в Австралию остался только 1 европейский рейс у «Бритиш Эйрвейс». Эти направления у них перехватили азиатские и ближневосточные авиакомпании. Раньше из Лондона можно было долететь только в Сидней с пересадкой в Сингапуре. А сегодня «Эмирейтс» летает из 6 австралийских городов в Дубай, и оттуда — в несколько европейских городов, в том числе в несколько британских. У «Бритишей» сегодня 7 рейсов в неделю в Австралию, у «Эмирейтс» — 84, а у «Сингапурских авиалиний» — 137.
• Но такое перераспределение было связано с тем, что раньше из Великобритании в Австралию хоть как нельзя было добраться без остановки, расстояния были слишком большими. Но сегодня, с бурным развитием сверхдлинных авиаперелетов, начали появляться прямые беспосадочные рейсы из Лондона, например, в австралийский Перт. Многие думали, что такие рейсы вряд ли будут востребованы у пассажиров, но на деле оказалось, что заполняемость самолетов превышает 92%, против 84% в среднем. Так что теперь австралийская авиакомпания «Кантас» открывает прямые сверхдлинные перелеты из Перта во Франкфурт и Париж.
• Не за горами первый беспосадочный перелет из Сиднея в Лондон. Авиакомпании уже ведут переговоры с авиапроизводителями о специальных версиях «А350» и «787», которые могут выполнять беспосадочные перелеты в 21 час с полной загрузкой. Такие перелеты могут начаться в 2022 или 2023 годах.
• Новые самолеты могут выполнять беспосадочные перелеты на расстояние свыше 11 тыс. миль. Это означает, что любые населенные точки земного шара могут быть связаны беспосадочным авиаперелетом. При этом важно понимать, что в современной авиации такие возможности определяются не технологиями, а экономической целесообразностью.

Продолжение следует.