Несколько месяцев пользуюсь LOT2046 — это такой хипстерский сервис одежды и аксессуаров по подписке.

У «Лота» — два плана: базовый за 49 долларов, и продвинутый за 99 долларов. Доставка курьерской службой входит в стоимость.

В базовом плане раз в месяц присылают футболку, пару носков и белье, а также одну штуку: свитшот, брюки, кеды, бейсболку. В продвинутом присылают все то же самое, плюс предмет для ухода за собой и другую штуку: рюкзак, триммер, полотенце. Иногда в продвинутом плане присылают что-то совсем необычное и крутое, вроде тату-машинки.

Все вещи в «Лоте» — черного и белого цветов, минималистичного дизайна. По стилю немного похоже на «Мюдзи», такой бренд без бренда: никаких принтов и лейблов, может быть только незаметные. Вещи создают специально для «Лота». Я не скажу, что они особо качественные или необычные, на мой взгляд это просто хорошая базовая одежда.

Еще все вещи очень круто упаковывают. Подписаться на «Лот» стоит просто ради упаковки. Я никогда не видел, чтобы футболку так заворачивали в тугой комочек, а после стягивали нейлоновыми стяжками. На упаковке нанесены мистические цитаты, предсказания. Раньше упаковка была пластиковой и вакуумной, сейчас стала бумажной. Вообще это особенный кайф: получить пакет, в котором лежит еще 5-7 пакетиков разных размеров, и открывать их по одному — каждый раз «Лот» шлет что-то необычное, странное, непредсказуемое.

Еще немного впечатлений:

• «Лот» иногда странный — он присылает и мужские, и женские вещи (хотя подписывался на него я, мужчина). Вот зачем мне спортивный лиф размера XL, и стринги? Обидно, что с одной стороны компания год тестирует новую экологичную упаковку, а с другой — присылает вещи, которыми я не могу пользоваться, и поэтому выкину.
• Впрочем, это может быть полезно, если вы крупный парень вроде меня. В личном кабинете можно указать размер отдельно для каждого предмета одежды. Вы можете указать для некоторых вещей размер партнера. Все равно обувь и брюки будут мне малы, а так хоть кто-то сможет их носить.
• Кроме вау-фактора «Что же мне положили в этот раз», есть практичная сторона. С «Лотом» можно забыть о трусах, носках и базовых футболках — все это будет приходить на дом раз в месяц. Возможно это дороговато для 50 долларов, но об этом правда выгодней забыть.
• Готовьтесь время от времени раздаривать друзьям вещи, которые вам не подойдут или будут не нужны.

Ну а вообще я очень советую подписаться: ради ощущения сюрприза и тайны, ради неплохих базовых вещей, ради дизайна и упаковки. Вообще я был бы рад, если бы было больше «Лотов»: для вина, музыки, пластинок, мебели, чего угодно.

Уже больше года я постоянно езжу в Берлине на велосипеде. С тех пор накопились разные впечатления и наблюдения, и я хочу о них рассказать.

Инфраструктура

Берлин — очень велосипедный город. Когда живешь в нем, начинаешь замечать, как много людей используют велосипед не для прогулок, а как ежедневный транспорт.

Я живу на улице Линиенштрассе, по которой пролегает «муравьиная тропа» — незагруженную и тихую улицу используют тысячи велосипедистов. Каждый день из окна я наблюдаю две волны: утром, с 8 до 9 часов берлинцы едут по ней на работу, и возвращаются второй волной, вечером, в 18-19 часов. И таких улиц в городе — сотни. Берлинцы ездят на велосипеде сами, возят грузы, перевозят детей, катаются. Даже поздно вечером видно: подвыпившая парочка катит своих железных коней за рули, чуть покачиваясь на ходу.

При этом я бы не сказал что Берлин — город победившего велосипеда. Здесь не очень много настоящих велодорожек, часто они узкие и запущенные. В любой поездке половину времени придется ехать по дороге с машинами. В городе каждый год проходит большой велопарад, после которого городским чиновникам отправляют манифест, мол: «В Берлине ездить на велосипеде совершенно невозможно. Требуем нормальных дорожек и маршрутов!». Смешные, это они в Москве еще не катались.

Берлин — небольшой город, который в несколько раз меньше Москвы и Санкт-Петербурга. Он довольно плоский (иногда только встречаются пологие холмы). Берлин кажется «размазанным», в нем нет высоких спальных районов. Но несмотря на это, ездить на велосипеде по нему удобно, почти всюду можно добраться за 20-30 минут, а из одного конца в другой — за 60-80 минут. Велодорожки, спокойное автомобильное движение с неширокими улицами, вежливость и аккуратность участников движения превращают любую поездку если не в удовольствие, то в рутину. Ездить на велосипеде тут — словно ходить пешком в любом другом городе.

Безопасность

Ездить на велосипеде в Берлине в несколько раз безопаснее, чем в Москве. Велосипедистов тут много, часто они едут сплошным потоком, поэтому автомобилисты привыкли и едут осторожно. Недавно велосипед уровняли в правах на дорогах с машиной, поэтому машины стали пропускать. Если двухколесный водитель едет по однополосной или узкой двухполосной улице, то едущая сзади машина никогда не станет обгонять.

Я никогда не видел, чтобы машина сбивала велосипедиста, или чтобы велосипедисты сталкивались. Иногда видел, как велосипедисты падают, но обычно все это обходится без травм.

Многие в Берлине ездят в шлемах. Я недавно ввязался в спор в твиттере и прочитал несколько исследований об этом — пишут, что езда в шлеме безопасней, но на крайне малую величину. Я езжу в шлеме (потому что он модный и я в нём выгляжу круто). Тут есть правило: если велосипедист без шлема попадает в аварию и получает травму, то страховая не так охотно компенсирует ему лечение. Берлинцы шутят: когда кто-то начал щеголять в велосипедной каске, значит завел ребенка — мол, негоже оставлять малыша сиротой или без средств на образование.

Вспоминаю свои маршруты не могу вспомнить места, которые кажутся мне опасными, разве что не люблю улицы с трамвайными рейсами — в них нетрудно попасть колесом и потерять равновесие. Тут никто нигде не гоняет, в городе нет страшных трасс. Весь Берлин кажется гомогенно-безопасным для велосипедиста. Кажется, что хороший показатель такой безопасности — родители, которые возят на велике по малышу, или таскают за собой пару в специальном прицепе-коляске.

Велосипеды

Я не большой специалист в велосипедах. Я езжу на поддержанном велике местного производителя Fahrräder Manufaktur, который купил через неделю после переезда за 150 евро. Это крепкий, но обычный велосипед. С ним я никогда не испытывал никаких проблем, несмотря на то, что он зимовал под окном, под дождем и несильным снегом. Разве что я сделал ему техническое обслуживание весной, сменил седло на удобное и прикрепил держатель для двух велосумок.

Сумки — это вообще удобнейшая штука. Я возил в них плед и другие принадлежности для пикника, запас продуктов на неделю и однажды успешно перевез домой 12 бутылок вина.

Велики в Берлине обязательно пристегивают. Обычно замок закрывают между рамой и колесом, дорогие велики прикрепляют к столбам. Если велосипед стоит без присмотра долго, его конечно же «каннибализируют», и часто пристегнутой остается только ржавая рама.

За год я один раз упал с велика, потому что вез какую-то неприличную кучу продуктов в сумке на плече, и потерял равновесие (пострадала только сметана). Еще раз порвалась цепь, и я полчаса ехал, отталкиваясь ногой от бордюра, причем под проливным дождем.

У А. украли велик, её замечательную «Стриду» — знакомая забыла застегнуть её во внутреннем дворе, и через час велосипеда уже не было. А. написал грустное письмо по полицейскому имейлу горячей линии, но конечно же велик не нашли.

В городе много электровелосипедов, тандемом и больших полугрузовых велосипедов, в которых возят детей или барахло в люльке. Но я во всем этом не разбираюсь.

Велопрокат

В Берлине активно развивается велопрокат. Кажется, что еще полгода назад были только какие-то страшные тяжелые велосипеды на станциях, а сейчас каждый третий уже гоняет на прокатном велике.

Сейчас в городе пять систем:

0Bike. Велики с абонементом — платите 29 евро в год и гоняете без ограничений. Можно также добавить пару членов семьи в свой абонемент. Но велосипедов мало.

oFo. Желтые велосипеды, которых везде полно. Прокат стоит 80 центов за 20 минут, есть абонементы на день за 3 евро.

Donkey Republic. Какие-то дурацкие велосипеды с запутанной системой: парковками, штрафами. Для туристов тариф в 1,25 евро за полчаса, для местных жителей — 60 центов за полчаса или абонемент на месяц за 15 евро. Еще эти велосипеды можно «придерживать» за собой до 12 часов.

LimeBike. Этот прокат интересен своими электровеликами, которые правда стоят дорого: 1 евро сразу и по 15 центов за минуту.

Mobike. Самый популярный велопрокат, велосипедов везде кучи. Обычно прокат стоит 50 центов за 20 минут, но можно купить абонемент, например за 50 евро на год — и гонять с ним, любая поездка до 2 часов бесплатная.

Вообще прокат велосипедов расслабляет горожан. Зачем идти 15 минут до метро пешком, когда можно бесплатно проехать за 2-3 минуты на велике, и бросить его прямо у станции? С прокатным великом можно поехать в бар, а обратно вернуться на метро.

Если вы едете в Берлин отдыхать — обязательно возьмите велик в прокат и покатайтесь по городу.

Разное

И напоследок — немного разрозненных впечатлений:

• Многие улицы Берлина — пыльные. Иногда едешь по ним на велике в сильный ветер, и всюду летают кучи песка. Чтобы не ослепнуть в такой ситуации, я еду зажмурив один глаз. Если песок попадет в открытый глаз, у меня всегда есть запасной. Ну чего вы смеетесь, а.
• Самые неприятные соседи на дороге — двухэтажные автобусы, которые покушаются на полосу возле своих остановок, и десяток туристов на прокатных велосипедах во время экскурсии, они едут как хотят или как могут.
• Иногда странно: едешь в дождь и промокнешь весь до нитки, а после тебя сильным ветром продует, и приезжаешь уже полностью сухой. Удобно!
• Типичный берлинец едет между трамвайных рельсов без рук, и читает ленту фейсбука. Один раз видел как человек ехал на велосипеде без рук и читал книгу. Каждый второй едет в наушниках.
• В метро, городских электричках и пригородных поездах конечно же можно ездить с великом, нужно только докупать за него недорогой билет. Я ездил с велосипедом даже за 3 часа от Берлина на поезде, чтобы покататься вдоль моря.
• Нет ничего приятнее, четь ехать за рулем с мороженым в вафельном стаканчике.

Я очень люблю пленочную фотографию и коллекционирую пленочные фотокамеры.

Дизайн пленочные камер — это большая дисциплина, в сфере исследования которой десятилетия развития техники и десятки тысяч моделей фотоаппаратов: от старых до современных, от обычных до совершенно уникальных, глядя на которые думаешь: «как это вообще работает». В этом посте я не претендую на академичность или последовательность, а просто хочу показать, как примерно камеры развивались и какие они бывают.

Лично я в развитии фототехники выделяю несколько периодов. Начнем с первого — деревянного.

Первые фотокамеры собирались из доступного и недорогого в обработке материала — дерева. Для скрепления и управления использовались элементы из латуни и стали.

Характерный элемент камер той поры — кожаный мех, которым наводились на резкость. Снимали тогда конечно же на фотопластины.

Чем старше камера деревянного периода, тем больше в ней стальных деталей. В объективе появляется затвор, и фотографу больше не приходится снимать и надевать на него крышечку, управляя выдержкой. Диафрагму также можно менять вращением кольца — раньше фотограф вставлял пластинки с отверстиями разного диаметра прямо в объектив.

Со временем дизайн начинает усложняться. Вместо тяжелого деревянного корпуса создатели камер используют стальной: железные пластины навешивают на подвижные шасси с помощью грубых болтов. Так камеры постепенно переходят к железному веку.

Камеры железного века выглядят нарочито грубо. Заметно, что технологии обработки корпуса еще несовершенны. Порой кажется, словно фотоаппарат выструган из куска стали, который обработали напильником.

Формы камер обычно грубые — прямоугольные. В дизайне много выточных элементов, которые несложно производить из стали: круги, шайбы, а также штампованные пластины. Детали камер соединяются винтами, которые демонстративно показывают. Мол, смотрите, я — механизм!

Декоративность и тщательность отделки постепенно уходит в прошлое. Камеру все реже украшают элементами. Стальной корпус начинают прятать под клеенные накладки из кожи и дермантина. Внутри камера останется стальной, а снаружи уже похожа на сумку.

Фотокамеры со столь нелюбимыми мне мехами уходят в прошлое — отныне они уже не появятся, за исключением редких экземпляров. При этом последние «меховые» камеры стальной эпохи выглядят подтянутыми, утонченными, легкими.

С технической стороны стальная эпоха — время максимального технического усложнения камер. В это время пленочные фотокамеры окончательно формируются такими, какими мы их знаем. Оформляются форматы: 120, 135, 127 и другие. Развиваются зеркальные механизмы, встроенные селеновые экспонометры. По сложности камеры догоняют хорошие механические часы.

Последние попытки примирить наводку на резкость с мехами отмирают, отправляя в небытие пронзительные по своей нелепости механизмы.

В жанре «двухглазых» камер рождается «Ролляй», одна из лучших и конструктивно совершенных среднеформатных фотокамер.

Простенький сперва «Ролляйкорд» становится «Ролляйфлексом», моей любимой фотокамерой.

На пике стальной эпохи камеры стремятся к миниатюризации. Оформляются стандартные виды 35-мм фотокамер.

Фотокамеры переходят в аллюминиевый период. Вообще мне трудно нащупать границу между ними. Где-то на самой черте разделения камеры становятся легче, в них появляется больше декоративных пластиковых деталей.

В конце алюминиевого периода камеры выглядят привычно. Порой трудно понять, что перед тобой — старый пленочный фотоаппарат или современная цифрозеркалка, которая под него максируется. Камеры этой поры стараются казаться нарочито функциональными. В них много рычагов управления. Чем профессиональнее, тем лучше.

В это же время рождаются замечательные складные фотоаппараты «Поляроид» — с трудом дожившая до наших дней ветвь, в которой можно учуять эстетику камер деревянного периода.

В конце алюминиевого века фотография популярна как никогда. Рынку требуется много недорогих и простых камер, рассчитанных на массового потребителя. Так начинается пластиковый период пленочной фотографии.

Сперва строгий корпус хоть как-то пытается держать рамки приличия.

Но постепенно расслабляется.

И наконец приходит к привычной нам пленочной «мыльнице» — такая камера была в каждом доме. Кто их нас не снимал родню со вспышкой в лоб и красными глазами, а после отмечал на конверте фотографии для печали: 14, 15А, 18…

И наконец, финальный аккорд развития фототехники — титановый. В этом коротком периоде уже вымирающие от цифрового метеорита фотопроивзодители пытались заработать на лакшери-сегменте, собирая высококачественные мыльницы в титановых корпусах. Так появились «фотокамеры дантиста» или «фотокамеры адвоката» — считалось, что только эти профессии могут позволить себе аппарат ценой с мотоцикл.

Последние образцы профессиональных пленочных фотокамер выглядя совсем неотличимо от своих цифровых аналогов.

Собственно, вот и последняя остановка. На сегодняшний день производство пленочных камер практически остановилось, в мире выпускают всего несколько моделей: F6 и FM10 у «Никона»:

 

И «Ляйка» производит пару супердорогих моделей, например M-A.

Ну и еще с трудом выжившая компания «Поляроид» выпустила пару моделей, реинкарнацию камеры с ее старым дизайном:

И свежо выглядящую камеру I-1:

Пара этих камер и дюжина других образуют мгновенный период, в котором мы с вами сейчас и находимся.

Продолжаю конспектировать лекции о том, как работают авиакомпании и от чего зависят их цены.

В первой статье рассказывал о том, на что уходит стоимость билета и на чем зарабатывают лоукостеры, второй — о том, как авиакомпании воюют ценами и как «Бомбардье» победил «Боинг».

В третьей — о самолетах ближайшего будущего и том, как авиакомпании формируют свои расписания, в четвертой — как самолеты летают тыщи миль над океаном и почему случается овербукинг.

Видео о том, как работает система безопасности в аэропорту и почему в Израиле она — самая лучшая.

• В 2015 году американские системы безопасности в аэропорту провалили 95% тестов на наркотики и взрывчатку. В 2017 году они провалили всего 75% тестов.
• Безопасностью и другими вопросами гражданской авиации управляет ICAO, Международная организация гражданской авиации. В нее входят все страны в мире, кроме Лихтенштейна и Доминиканы. ИКАО предписывает, чтобы во всем мире на борт не проносили оружие и взрывчатку. Но они не  описывают, как именно это не следует допускать.
• Обычно в мире контроль безопасности проходят одинаково. На входе у пассажира проверяют документы, после он отправляет свои вещи в сканер, а сам проходит сквозь рамку. Иногда пассажиры проходят ручной досмотр, или их вещи проверяют на запах взрывчатки.
• Из-за несовершенств контроля в аэропорту его часто называют театром безопасности. По статистике кажется, что они и правда делают свою работу в США не случалось терактов в самолете с 2011 года. Однако с тех пор не было также и попыток теракта, которые смогли предотвратить в аэропорту.
• Израильская система безопасности в аэропорту считается лучшей в мире. Израиль постоянно находится в зоне повышенной террористической опасности, однако ни один самолет не был угнан или взорван с момента запуска аэропорта «Бен Гурион» (хотя попытки были).
• «Бен Гурион» считается непроницаемым для террористов. Однако в аэропорту не используют никакого особого высокотехнологичного оборудования: те же сканеры и рамки, что и везде. Израильтяне фокусируются на человеческом факторе.
• В «Бен Гурионе» контроль безопасности начинается еще до того, как пассажир добирается до аэропорта. Сперва в километре до аэропорта сотрудники безопасности бегло осматривают машины и высматривают подозрительных личностей.
• В зоне вылета пассажиров встречают агенты. Они опрашивают пассажиров еще до того, как они окажутся у стоек регистрации. Сперва у пассажиров спрашивают рядовые вопросы: «Куда летите?», «Сами ли вы паковали свой багаж?», «Зачем приезжали в Израиль»?. Они спрашивают и смотрят на реакцию пассажиров. После задают специфические вопросы: «Зачем вы ездили в Пакистан?», «Чем занимается ваша семья в Таиланде?». После — совсем специфические: «В какую школу ходили?», «Как давно переезжали?».
• После того как опрос заканчивается, пассажиру клеят наклейку. Первая цифра в ней означает степень подозрительности. 1 обычно получают граждане. 6 выдают тем, кого подозревают особенно — их ждет особо тщательная проверка на контроле безопасности. Молодые мужчины, которые путешествуют одни, чаще получают 5 или 6. А еще 6 получают арабы.
• На контроле безопасности вещи пассажира пропускают сквозь сканер, а после помещают в камеру, где понижают давление — если в багаже есть взрывные устройства, которые должны сработать при понижении давления во время полета, то они сработают.
• Вещи пассажиров с номером 4, 5, и 6 досматривают вручную после сканера.
• На рейсах израильские авиалиний всегда присутствует два вооруженных агента. Они сидят среди прочих пассажиров. У них есть специальные скрытые устройства для связи с экипажем. Стоит им нажать на кнопку, как пилоты совершают специальный манер,  отправляя самолет в пике — угонщики во время него покатятся по салону, и их будет легче нейтрализовать.
• В самолетах израильских авиалиний установлены термоловушки, которые сбивают с курса зенитные ракеты с тепловым наведением.
• Кроме того, израильские агенты безопасности работают во всех аэропортах, в которые летают их самолеты: они также опрашивают пассажиров и сами просвечивают их вещи через сканер.
• Последний раз самолет израильской авиакомпании «Эль Аль» подвергался террористической угрозе в 1969 году. Происшествие обошлось без жертв.
• Израильская система безопасности в аэропорту — лучшая в мире. Но её вряд ли получится применить во всем мире. Аэропорт «Бен Гурион» — небольшой, он обслуживает 20 млн пассажиров в год. В мире десятки более крупных аэропортов, которые обслуживают в несколько раз больше пассажиров. Столько тщательная проверка может парализовать их.
• Кроме того, во многих странах части израильской системы безопасности просто незаконны — в США запрещено подвергать людей дополнительному осмотру по расовому или национальному признаку.
• Важный вопрос: а хотим ли мы подвергаться столь пристальному и неприятному осмотру ради предупреждения террористических актов, хотя в мире не фиксируется даже их попыток?
• Прежде всего, тщательная проверка безопасности стоит дорого. В США 6 долларов с каждого билета тратится на безопасности. Каждый год в США тратят 667 млн долларов на безопасность авиаперелетов.
• И наконец, повышенная система безопасности в аэропорту, созданная ради спасения жизней… уносит их, каждый год. Многие пассажиры отказывают от перелетов из-за нелюбви к проверкам. Когда в 2002 году в США ужесточились требования к проверкам безопасности, более 500 человек погибли, потому что предпочли машину самолету, и разбились в аварии.

Рассказ о том, что такое пять принципов авиации.

• Авиация — это не только вопрос экономики и техники, но еще и политики.
• В 1944 году в Чикаго образовалась организация ICAO, Международная организация гражданской авиации. ИКАО признает за авиакомпаниями пять фундаментальных принципов авиации.
• 1 принцип позволяет авиакомпании летать из страны А в страну В без посадки в стране Б, над территорией которой она пролетает. У этого правила есть исключения. Например, США запрещает многим «небезопасным» авиакомпаниям пролетать над своей территорией.
• Также каждая страна может устанавливать налог, которые авиакомпании других стран должны платить за пролеты над своей территорией. США взимает за пролеты 55 долларов за каждые 100 миль пути. При этом территория воздушных владений США во много раз превышает её географические границы: она простирается вверх над Аляской до Северного полюса, и вниз, до южной границы Японии. Это значит, что новозеландские и австралийские компании часто платят США, когда летают в Корею или Японию (правда, всего 21 доллар за 100 миль).
• Очень дорогая стоимость пролета — у Канады. При этом большинство самолетов по трансатлантическому пути из Северной Америки в европу вынуждены пролетать над ее территорией. Часто авиакомпании предпочитают выбирать не самые короткие, но более выгодные по стоимости пролета маршруты.
• 2 принцип позволяет авиакомпании при полете из точки А в точку В делать остановку в точке Б. Сегодня дальность полета современных самолетов так велика, что они могут летать почти из любой точки в любую без посадок. Раньше такие остановки были важны для дозаправок. Например, в середине XX века крохотный шотландский городишко Шеннон принимал сотни рейсов в день — он был ближайшим европейским аэропортом при полетах в Европу из Северной Америки.
• В XX веке СССР запрещал полеты над своей территорией любым иностранным самолетам. Из-за этого рейс из Лондона в Токио выполняли через Северную Америку с дозаправкой в Анкоридже на Аляске, такой полет занимал 22 часа. Сегодня прямой рейс над Россией занимает 10 часов.
• Сегодня только полеты из Австралии и Новой Зеландии требуют технической дозаправки. Однако недавно австралийская авиакомпания «Кантас» запустила прямой рейс из Перта в южной части Австралии, в Лондон. Беспосадочный рейс длится 18 часов.
• 3 принцип разрешает авиакомпании совершать коммерческие авиаперелеты из «своей» стороны в другую.
• 4 принцип повторяет третий: авиакомпания может перелетать из другой страны в «свою».
• 5 принцип позволяет авиакомпании летать из страны А в страну В, делая остановку в стране Б, чтобы высадить и добрать пассажиров.
• Эти 5 принципов признаются ИКАО повсеместно. Однако есть еще 4 принципа, которые действуют выборочно. Грубо говоря, остальные 4 принципа позволяют авиакомпаниям летать из одной «чужой» страны в другую «чужую», а также между городами в «чужой» стране. В основном 4 этих принципа действуют в Евросоюзе: ими пользуются европейские лоукостеры вроде «Изиджета» или «Райанэйра». Этим также пользуется «Норвегиан». Несмотря на то, что Норвегия не входит в Евросоюз, этот лоукостер успешно летает по Европе и из Европы в Северную Америку — правда, для этого авиакомпании пришлось зарегистрироваться в Ирландии, Швеции и Великобритании.

Лекция о том, почему воздушное пространство над Россией критически важно для полетов из Европы в Азию.

• Азия и Европа — две мощные части мира. В сумме в них живет 2,5 млрд человек, которые производят половину мирового ВВП. Им критически важно быть связанными воздушным путем. Однако между ними пролетает всего одна страна — Россия.
• Во время существования СССР ни один иностранный самолет не мог летать над территорией Союза. И это было огромным барьером для путешествий. В 1950-х годов кратчайший путь из Лондона в Токио пролегал с посадками в Риме, Бейруте, Бахрейне, Карачи, Калькутте, Янгоне, Бангкоке, Маниле, и, наконец, самолет прилетал в Токио. Всего путь на реактивном самолете занимал 36 часов. Более дешевый и медленный пропеллерный самолет вылетал из Лондона в воскресенье, а прибывал в Токио в четверг.
• Позже самолеты начали летать через Арктику. Сперва компания SAS разработала безопасный коммерческий маршрут из Европы в США с посадками в Гренландии и Канаде. После самолеты начали из Европы в Азию через вдоль северных берегов СССР с посадкой в Анкоридже, на Аляске. В 60-х годах небольшой аэропорт в Анкоридже начал масштабно строиться и расширяться, чтобы принимать потоки самолетов на пути из Европы в Азию. Так путь из Лондона в Токио сократился вдвое, до 17,5 часов.
• Постепенно самолеты становились совершеннее и летали дальше. Так, в 1983 году «Финнэйр» начал летать из Хельсинки в Токио без посадки в Анкоридже, самолет просто огибал всю территорию СССР с севера. Такой полет занимал всего 13 часов.
• После распада СССР в 1991 году, небо над Россией открылось. Правда, пришлось переоборудовать диспетчеров и выучить их английскому языку, потому что в СССР все переговоры велись конечно же на русском.
• После того, как все авиакомпании переключились на полеты над Россией, Анкоридж оказался почти заброшенным. Огромный международный терминал, рассчитанный на сотни рейсов в месяц, сегодня обслуживает только пару рейсов в неделю.
• Полеты через Россию экономят авиакомпаниям кучу времени и денег, но и Россия взимает за пролеты над своей территорией кучу денег. Точную сумму «пролетных» узнать нельзя, она держится в секрете и рассчитывается для каждой авиакомпании отдельно. Но говорят, что Россия взимает до 100 долларов с каждого билета на рейс, который пролетает над её территорией.
• Также Россия не поддерживает принципы ИКАО, которые позволяют авиакомпаниям свободно летать из страны в страну, и выдает разрешения на полеты в ручном режиме. Часто это используется для политической борьбы. В 2014 году Россия грозила закрыть полеты для европейских авиакомпаний в ответ на крымские санкции. В 2017 году хотели запретить голландским авиакомпаниям полеты над страной из-за трудностей в получении слотов в аэропорту «Схипхол», а в 2018 году ограничили полеты американских авиакомпаний в ответ на бомбежки сирийских военных.
• Россия не только решает, какие страны могут летать над её территорией, но также выделяет и конкретные авиакомпании. Грубо правило звучит так: над Россией можно летать одной авиакомпании из каждой страны. Обычно это титульные перевозчики: «Люфтганза» — от Германии, «Эйр Франс» — из Франции и так далее.
• Иногда такая система создает авиакомпаниям проблемы. Так, от Норвегии право летать над Россией получили в SAS. А норвежский лоукостер «Норвегиан» не может получить такого разрешения, как ни старается. Компания также пыталась получить разрешения от своих регистраций в других странах, но и там все слоты заняты. И даже доводы о том, что SAS не летает из Скандинавии в Азию и не «тратит» свой слот, не работают.
• Также в России толком не могут работать иностранные лоукостеры. Им невыгодно работать с общими супердорогими «пролетными», а просить меньшие «пролетные» с лоукостеров власти не хотят. Бедный исландский лоукостер «Вау-Эйр» летает из Рейкьявика в Индию, огибая Россию, и тратя на 45 минут дольше.
• Пока Россия не позволит летать лоукостерам через свою территорию, полеты из Европы в Азию останутся дорогими.

Мои любимые пленочные фотокамеры в середине XX века выпускала немецкая компания Rolleiflex. Недавно я приобрел в коллекцию новую камеру, Rolleiflex 4×4. Вместе с камерой мне досталось небольшое руководство к ней

И это руководство — очень классное. Его приятно листать и разглядывать, даже если не знаешь немецкого: настолько хорошо сделаны схемы, иллюстрации, таблицы. Я отсканировал руководство, и показываю лучшие страницы (кроме тех, где сплошной текст). Поразглядывайте и вы.

 

 

Друзья, продаю замечательную среднеформатную пленочную камеру — Rolleiflex 3.5A.

 

На мой взгляд, двухглазые «Ролляй» — это лучшие среднеформатные камеры формата 6×6. Они простые, легкие, компактные, с хорошей оптикой «Карл Цейсс». Они собраны вручную в Германии в середине XX века, тогда фототехнику производили на века. Очень немного камер могут поспорить с «Роляями» в качестве картинки. В камере нет мехов, громкого, тяжелого и не особо надежного зеркала, сменных задников (которые почти никогда не нужны). «Ролляй» удобно брать с собой везде, приятно возить в путешествия — что я вовсю и делаю.

Я продаю младший, базовый «Ролляй», с просветленным объективом «Тессар» 75 мм, 1:3,5. Это лучшая камера, чтобы познакомиться со средним форматом, не переплачивая 150 тысяч за старшие модели «Ролляя». Камера — в отличном техническом состоянии: я сам отснял на нее несколько десятков катушек без малейших нареканий. Я купил ее у Алексея Ковалева, который специализируется на «Ролляях»: находит их, восстанавливает, обслуживает. Леша лично перебрал камеру, все проверил и отюстировал — зная его дотошность, можно смело дать камере несколько десятилетий жизни.

Какие особенности камеры могу отметить:

• Это не лучший портретный «Ролляй». Круче всего снимать ей средние и дальние планы. Портреты конечно тоже будут получаться клевыми, но не такие как у старших и супердорогих «Ролляев».
• Это камера с шахтой, которая требует привычки: обе оси она показывает с инверсией. Пару первых пленок шахта может мучить вас, но потом привыкнете. На эту камеру нельзя поставить пентапризму (да она и стоит столько же, сколько сама камера).
• Встроенного экспонометра в камере нет. Я обхожусь своим чутьем, реже — экспонометром в айфоне.
• Фокусировочный экран в камере темнее, чем в старших моделях, и чуть потерт. Если вы не знаете что это такое и какой он в старших — просто забейте.
• В камере есть задел под «Ролляйкин» — вы можете докупить немножко аксессуаров и снимать камерой на 35-мм пленку. Не знаю зачем вам это, но вдруг будет интересно.
• В комплекте есть родной кожаный чехол.

Если просуммировать, то это идеальная среднеформатная камера для путешествий. Очень компактная, легкая в управлении, надежная. Это настоящий «Ролляйфлекс», хоть и младший. Это идеальная камера, чтобы «перепрыгнуть» с 35-мм фотографии в средний формат, не переплачивая за эксперименты. Она подходит для того, чтобы купить и после перепродать — «Ролляй» не потеряет в цене со временем, особенно побывавший в руках мастера. Я продаю эту камеру только потому, что перешел на старшую модель. Если вы никогда раньше не снимали на пленку, то возможно вам с ней будет тяжеловато, предупреждаю сразу.

Вот кадры с этого «Ролляя» из поездки в Японию.

 

Я продаю камеру за 25 000 ₽. В подарок к ней добавлю пару катушек черно-белой пленки.

Чтобы купить камеру, напишите мне в соцсетях или на почту: sergey@sergeykorol.ru. Я продаю камеру по 100% предоплате на карточку. В Москву передам ее в пятницу-субботу (10-11 мая), в Петербург — в июне.

UPD. Камера продана.

Расскажу о необычный пленочной фотокамере — Olympus Pen FT. Это полукадровый зеркальный фотоаппарат — самый маленький зеркальный фотоаппарат в истории.

Полукадровой камеру называют потому что она делает 72 маленьких кадрика вместо 36 обычных, каждый в два раза меньше. В 60-х и 70-х годов понемногу появлялись такие полукадровые камеры, в том числе «Агат-18» и «Чайка» в СССР. Подозреваю, что такие камеры должны были экономить пленку — для печати домашних фотографий и половинного кадра хватит с запасом, а тут целых 72 снимка на одну катушку умещается. Можно было зарядить камеру и уехать в отпуск с одной пленкой.

Olympus Pen F изобрел знаменитый японский инженер Йошихиса Майтани в начале 1960-х годов. Тогда у «Олимпуса» уже была полукадровая фотокамера Pen (я когда-то купил такую за копейки в Токио и сразу отснял катушку). Не знаю, зачем он решил усовершенствовать недорогую камеру для простеньких снимков и экономии пленки, но в результате Майтани превратил «Пен» в зеркалку с отличными сменными объективами.

В отличие от обычных зеркальных 35-мм фотокамер, зеркало у «Пен» располагается не горизонтально, а вертикально (соответственно, и ориентация кадров — вертикальная). Внутри разместился довольно сложный и тяжелый механизм с пентапризмой. Мне порой кажется, что Майтани просто хотел достичь каких-то технических пределов зеркальной фотокамеры — и ему это вполне удалось. Ведь кроме зеркала, в камеру смогли даже уместить экспонометр с питанием от батарейки.

Но камера — это еще полдела. Для «Пена» выпускали кучу отличной оптики «Зуико»: и 42 мм 1:1,2, и 800 мм 1:8. С зеркальной конструкцией можно было резко наводиться, а не прикидывать расстояние и крутить колесико, как обычно делали в полукадровых шкальниках. Короче говоря, все как у взрослых — только кадр меньше вполовину.

А теперь — немного моих впечатлений от камеры:

• Я пользовался Olympus Pen FT (с экспонометром) 1970 года, с 38-мм объективом «Зуико» 1:1,8. Такой комплект в очень хорошем состоянии можно купить за 10 000 ₽.
• Надо признать, что камера все же крупновата для полукадровой, она лишь немного меньше полнокадрового Olympus OM-1. «Пен» какой-то длинный, тонкий и плоский, вот бы отрезать от него треть!
• По ощущениям камера очень приятная: цельная, прочная. Рычаг взвода и ручка переключения выдержек двигаются без люфта — это приятно. Раздражает колечко объектива, которое чуть люфтит и бьется при вращении, не люблю такое. Наверное, надо сменить его.
• Удивился, какой резкий и громкий звук у камеры — такое маленькое зеркало, а так хлопает!
• Экспонометр тут тоже каким-то половинчатым оказался. Он не показывает качество экспопары, а только подсказывает значение диафрагмы по установленной выдержке. Справа в видоискателе движется стрелочка, которая указывает на цифры, от 1 до 9. Эти же цифры нанесены вторым слоем на диафрагменном кольце. Впрочем, у меня на объективе никаких цифр не было, и я выставлял пару на глаз, как и всегда.

Я отснял на «Пен» пару пленок, и не понял практической пользы этой камеры для меня. Ну окей, можно сэкономить пленку, но за это приходится расплачиваться потерей качества снимков — полукадровые уже тяжело сканировать, кадрировать почти нельзя. В размерах «Пен» недостаточно выигрывает у зеркальных камер. Одним словом, странное инженерное упражнение — оставлю в коллекции на память.

В сентябре 2017 года я начал заниматься с психотерапевтом, и непрерывно продолжаю занятия до сих пор. Считаю, что начало занятий — это одно из главных событий прошлого года.

Я и до сентября замечал, как мои друзья ходят к терапевту, но относился к этому скептически. Скептиков вокруг меня хватает и сейчас. Поэтому решил вкратце рассказать почему я начал, как выглядят занятия и чего вообще от них ждать. Рассказываю об этом на собственном опыте и благодаря статьям, которые я читал.

Мне не нужно к терапевту, я в порядке

Возможно, на свете действительно есть люди, которые точно в порядке, но я таких не встречал. Обычно у всех вокруг есть мелкие проблемы и особенности в поведении, которые отравляют жизнь. Один мой знакомый все время читает переписку своей девушки в её телефоне — хотя про себя понимает, что ведет себя неправильно. Другая знакомая боится общаться с родителями, потому что они постоянно над ней посмеиваются. Кто-то боится неопределенностей на новой работе, кто-то не знает чего хочет в жизни.

Речь не про голоса в голове и суицидальные мысли, а про расстройства, обиды, неуверенность в себе, проблемы в отношениях. Терапевт помогает в этом разобраться.

Не надо мне к терапевту, я взрослый человек и сам справлюсь

Я тоже так думал про себя. Я человек с высокой способностью к рефлексии, могу обдумать и проанализировать все что угодно, люблю заниматься этим часами. Но со временем я заметил, что это не работает.

Рефлексия — это не решение проблемы, а убеждение себя самого в том, что ты все сделал правильно. Голос в голове постоянно поддакивает, успокаивает, колеблется между «Ну а что тут можно было сделать» и «Ты умничка, утри слезки». После таких размышлений я всегда ощущал что мне стало немного легче, но проблемы никуда не делись. Словно на войне с самим собой объявили суточное перемирие.

Общение с терапевтом устроено иначе. Он не пытается быть лапочкой: задает вопросы, ловит на противоречиях. Терапевт может сказать: «Смотри, ты вот полчаса назад другое говорил. Так где правда?», или «Это-то понятно. А сам ты чего хочешь в этой ситуации?». У него нет задачи заговорить и успокоить, он помогает разобраться в себе.

На уровне терапевта сам человек в себе так разобраться не может — у него какие-то защитные механизмы срабатывают, и оттуда просто выкидывает. А с терапевтом ничего, работаем дальше.

Я все проблемы с друзьями обсуждаю

Друзья, родственники, коллеги обычно не помогают разобраться с проблемами:

• Если вам плохо, то они постараются утешить — скажут что угодно, только бы вас успокоить.
• Они не несут ответственности за свои советы. Подруга скажет: «Он мерзавец, срочно бросай его», даже если проблема в отношениях была на самом деле вообще в другом, и семью можно было спасти.
• Не всегда хранят тайну, могут разнести ваши проблемы: случайно или специально. Кроме того не получится обсуждать с родителями неприятности, которые из-за них же и возникли.

Иногда правда людям везет с друзьями — они не дают пустых советов, умеют слушать. Но обычно дружеская терапия похожа скорее на тушение пожара: вы берете пару бутылок вина и делитесь историями, и каждый из вас старается не особо утомить друг друга.

Терапевт работает иначе:

• Если требуется утешить — он утешит. Но его задача в том, чтобы помочь разобраться в себе: понять проблему и найти способ её решения. Это не часовые посиделки с вином, а многомесячная работа над собой. Иногда это неприятно.
• Терапевт не дает советов, не говорит что делать. Он задает вопросы, слушает, рассказывает о том, что услышал. Это другой уровень общения, с друзьями обычно недостижимый — потому что часто тяжелый, трудоемкий, выматывающий.
• Психотерапевт хранит тайну общения с клиентами. Он не будет читать вас в соцсетях и лайкать людей, которых вы обсуждаете, они остаются для терапевта персонажами. Впрочем, если вы признаетесь в убийстве, то терапевт будет обязан позвонить в полицию. Во всех прочих случаях занятия строго конфиденциальны.

Друзья говорят, что терапевт — это фигня. Я что, псих?

Если у вас случится тяжелое психическое расстройство, то придется идти не к психотерапевту, а к психиатру, чтобы лежать в стационаре и лечиться таблетками. До такого состояния можно дойти, если не бороться со стрессом.

Кроме того, можно вспомнить людей вокруг себя, которым тяжелые психологические проблемы мешают жить. Кто-то страдает от проблем в семье и начинает пить. Кто-то переносит на своих детей грубые привычки своих родителей.

У нас пока нет культуры психотерапии, для большинства людей это такие тошные разговоры в кожаных креслах из голливудских фильмов или сериалов. Кажется, что это на западе люди какие-то кислые и с жиру бесятся, а мы сильные и крутые сами все решаем. Но на деле люди страдают от проблем и переживаний, чаще болеют, меньше живут, срываются на своих близких. Просто никто им не говорил, что это — ненормально, что можно жить иначе.

Странно просто говорить с человеком и платить ему деньги за это

Не странно же идти в кино и платить деньги за то, чтобы посмотреть на героев фильма, хотя на улице можно бесплатно смотреть на людей.

Терапевт — это тоже врач. Он годами учился, проходил тренинги, нарабатывал опыт. Можете считать, что он душевный хирург: аккуратно там все препарирует. Хотя психотерапевт скорее дает хирургические инструменты вам в руки и говорит: «Так, давай подумаем что мы будем с этим делать».

Лично мне настолько полезно и интересно заниматься, что о деньгах я перестал беспокоиться довольно быстро. Я плачу 3000 ₽ за занятие. На друзей в баре больше выходило бы.

Как вообще эти занятия проходят?

С психотерапевтом обычно занимаются лично, реже — по скайпу. Я занимаюсь по скайпу по часу, раз в неделю.

Занятие — это диалог. По ощущениям, я говорю 60% времени, еще 40% мы с терапевтом обсуждаем сказанное в разговоре.

В начале занятия я рассказываю как себя чувствую, что важного со мной случилось на этой неделе, как это на меня повлияло. Терапевт уточняет мои ощущения. Это может показаться простым, но на деле довольно сложно и тяжело. Общение с психотерапевтом на занятии похоже на серьезную психологическую работу. Иногда приходится вспомнить сны, детские переживания, какие-то откровенные события из жизни.

Иногда терапевт играет в «игры». Например, просит пересесть на другой стул и перевоплотиться в другого человека, а после отвечать на вопросы от его имени, или помогает помедитировать над ощущениями.

В конце занятия мы обсуждаем как оно прошло, что я чувствую. Вообще вопросы «Что вы чувствуете?» или «Что вы хотите?» оказываются самыми сложными. Иногда после занятий дает домашку, например вести специфический дневник.

Занятия всегда приватные, во время них никого дома быть не должно. Я предпочитаю не рассказывать о них своим близким.

И что, мне всю жизнь так заниматься придется?

Обычно к терапевту приходят с конкретными проблемами. Над ними действительно работают долго: месяцами, годами. Иногда бывают очень тяжелые случаи, с которыми могут работать десять лет или дольше. Но терапия всегда — конечная. Когда вы ощущаете что справились, то она завершается, и занятия прекращаются. Терапевт не пытается стать вашим другом на всю жизнь и посадить вас на абонентку. Вы для него — пациент, которого он вылечит и отпустит.

Некоторые занимаются с терапевтом для того чтобы купировать проблему, а после поддерживают общение раз в месяц-два. Другие занимаются время от времени.

Занятия можно прекратить всегда, в любое время. В таком случае терапевт просит провести еще одно занятие, финальное — на котором даст рекомендации.

И что, помогает?

Мне — помогает. Я за полгода стал много лучше понимать себя, и через качественный разговор раскрыл такие особенности своей личности, о которых я раньше и не подозревал. Также терапевт помогла мне купировать резкие, болезненные переживания. Например, когда у меня заболела кошка и я был очень расстроен, внеплановое занятие помогло мне стабилизироваться — и стало много легче.

Однако я знаю людей, которым терапия не помогла или не понравилась. Кто-то боится раскрываться, кому-то не понравился формат.

И как найти этого терапевта?

Прежде всего, полезно спросить друзей — они точно знают психотерапевтов или занимались. Впрочем, тут есть тонкость: хороший специалист не возьмется работать одновременно со знакомыми людьми, чтобы сохранить конфиденциальность и не сбивать компас непредвзятости. Мы со знакомой случайно выяснили, что занимаемся у одного терапевта, и после со специалистом решали, что делать. Если бы выяснилось, что мы со знакомой как-то пересекаемся в наших ощущениях и воспоминаниях, то терапевт отказалась бы работать с одним из нас.

Еще я могу порекомендовать этот список. Также советую «Мету» — сервис подбора психотерапевтов.

По совету опытных друзей я сперва попросил по одному занятию у нескольких специалистов, а после выбрал того, с кем буду заниматься. Кажется, это хороший способ найти своего терапевта.

И что, стоит попробовать?

Я думаю, что стоит попробовать обязательно, даже если кажется что все окей. Я знаю людей, которые шли к терапевту просто ради интереса, а спустя полгода понимали, в каком концентрированном аду они на самом деле жили. Это как прийти к стоматологу на обследование и понять, что с зубами беда — и что если бы пришел на полгода позже, то пришлось бы протезы ставить.

Просто отнеситесь к этому как к новому опыту. Вы раньше этого никогда не делали — почему бы не попробовать, это же интересно. Я вообще шел к терапевту с мыслями: «Хаха, я так могу о себе говорить, что она офигеет», но спустя пару занятий понял, что мое умение красиво говорить о себе что-то не очень помогает решить проблемы.

У нас в жизни вообще не так много возможностей кардинально её изменить. Психотерапия — это самый недорогой, один из самых простых и эффективных способов сделать свою жизнь лучше, прямо сейчас.

Расскажу, как быстро определять марку самолета, который стоит в аэропорту перед вами.

Начнем с узкофюзеляжных самолетов — это небольшие лайнеры, которыми летают на короткие расстояние. Когда вы собираетесь из Москвы в Петербург или в Европу, то полетите на узкофюзеляжном самолете. Внутри у них будет один проход и два ряда кресел, обычно по три кресла в ряду.

Подавляющее большинство узкофюзеляжных самолетов — это «Боинги» и «Эйрбасы». У каждого производителя есть семейства, самые популярные это «Боинг 737» и «Эйрбас А320». Когда отправитесь в путешествие, то полетите на самолете этих семейств в 90% случаев.

Внешне все самолеты выглядят одинаково, с непривычки трудно понять какой перед вами: «Боинг» или «Эйрбас». Но я начну различать. Смотрите, вверху — «Боинг 737» авиакомпании Utair, внизу — «Эйрбас А319» португальской авиакомпании TAP.

Нос. У «Боинга» нос острый и хищный, у «Эйрбаса» — гладкий.

Гондола. Гондола — это кожух, который закрывает турбореактивный двигатель. У «Боинга 737» гондола слегка приплюснута снизу. Это сделано потому что самолет невысоко поднят над землей, и приплюснутая гондола помогает не всасывать всякую ерунду в двигатель во время взлета и руления в аэропорту. «Эйрбас» выше и гондола у него круглая.

Законцовки. Законцовки крыльев помогают воздуху обтекать крылья во время полета и экономят топливо. У «Боинга» законцовки большие, высокие (их называют «шарклетами»), у «Эйрбаса» — маленькие.

Наплыв. Наплыв помогает безошибочно отличать «Боинг 737» — у него хвост крепится к фюзеляжу через треугольный выступ. У «Эйрбаса» все плавно.

ВСУ. Сзади самолета располагается вспомогательная силовая установка, или ВСУ. Это маленький двигатель, который запускают в аэропорту чтобы вырабатывать электричество. У «Боинга» ВСУ почти не выступает сзади, а у «Эйрбаса» — выдается.

У самолетов есть еще куча внешних различий, но я советую смотреть на нос и на наплыв хвоста. Острый нос и треугольный наплыв сразу выдают «Боинг». Ну и вообще «Боинг» внешне приземистей и хищней, а «Эйрбас» — выше, глаже.

У узкофюзеляжных «Эйрбасов» есть несколько модификаций: А319, А320, А321, у «Боинга» — 737-400, 737-500, 737-800 — они отличаются длиной. Но все визуальные различия остаются теми же.

Теперь можете гулять с друзьями в аэропорту и быстро определять самолеты. В следующий раз поговорим о больших, широфюзеляжных лайнерах.

Продолжаю конспектировать лекции о том, как работают авиакомпании и от чего зависят их цены. В первой статье рассказывал о том, на что уходит стоимость билета и на чем зарабатывают лоукостеры, второй — о том, как авиакомпании воюют ценами и как «Бомбардье» победил «Боинг», в третьей — о самолетах ближайшего будущего и том, как авиакомпании формируют свои расписания.

Видео о том, что такое ETOPS и почему авиакомпаниям важно, чтобы самолеты подольше летали на одном двигателе.

• В 60-х годах самолеты с двумя двигателями не допускались до полетов через океане. Если бы один двигатель вышел из строя, то на втором можно было безопасно лететь около часа. Поэтому вокруг аэропортов на суше и на островах начертили зону часового полета, и самолеты не должны были её покидать. Например, при полете из Нью-Йорка в Лондон самолет летел по невыгодной траектории через Гренландию и Исландию. А из Нью-Йорка в Португалию непрямую лететь было вообще нельзя, только по еще более невыгодному маршруту сверху.
• Трансатлантические полеты — это еще ничего, для них хотя бы был «безопасный» путь по душе сверху. А Гавайи, например, расположены в океане, и рядом нет запасных аэродромов в часовой доступности. Поэтому даже в 60-х и 70-х годах Гавайи были изолированы от массового авиасообщения и развивались слабо.
• При этом правило 60 минут изначально появилось не для турбореактивных, а для обычных, пропеллерных двигателей. Пропеллерные двигатели выходили из строя в полете в 170 раз чаще, чем турбореактивные. Но закон продолжил работать и в новых реалиях.
• В 70-х годах появились больше четырехдвигательные лайнеры (например, «Боинг 747»), на которые не распространялось правило 60 минут полета на одном двигателе. Большие самолеты могли возить пассажиров через океан напрямую, но они были прожорливыми. Билеты на такие рейсы стоили дорого, и авиакомпании искали возможности сэкономить, чтобы продавать билеты дешевле — их всегда проще продать.
• Для того чтобы побороть правило 60 минут, производители даже стали выпускать трехдвигательные самолеты (например, «МД-11»). Они быть немного экономичные четырехдвигательных, и также могли летать напрямую.
• И наконец, 1985 году выдали первое разрешение на прямые авиаперелеты на двухдвигательном самолете, из Бостона в Париж.
• К этому полету разработали новый набор правил, ETOPS (Extended-range Twin Engin Perfomance Standarts). Как шутят авиаторы, ETOPS — это еще и Enginge Turn Or Passenger Swim (ДРИПП — Двигатель Работает Или Пассажиры Плавают).
• Но ETOPS — это не просто разрешение летать на двухдвигательных самолетах где угодно. Чтобы соответствовать правилам ETOPS, авиакомпаниям требуется оборудовать самолеты устройствам, которые обеспечивают безопасный долгий полет на одном двигателе. Кроме того, для таких полетов требуется специальная подготовка экипажа. Также требуются специальная технология обслуживания самолета, дополнительные проверки топлива, и запасные аэропорты.
• Запасной аэродром для полетов с Западного побережья США в Азию — городок «Колд Бей» с населением в пару сотен человек и огромной взлетно-посадочной полосой, которая осталась с военных времен. Но одной полосы недостаточно, авиакомпаниям нужно придумать что делать с сотнями пассажиров, для которых нет свободного жилья и ресурсов. Если самолет решает совершить вынужденную посадку в «Колд Бее», авиакомпания срочно высылает туда другой самолет, чтобы пересадить пассажиров на него и вывезти их.
• Современные самолеты сертифицируются по ETOPS по немыслимым ранее правилам. Например, «Боинг 787 Дримлайнер» может лететь на одном двигателе 5,5 часов, а «Эйрбас А350» — более 6 часов. То есть в случае неисправности одного двигателя он может свободно долететь до любого ближайшего аэропорта. Это позволяет авиакомпаниям с выгодой перевозить пассажиров между городами, куда раньше нельзя было долелеть напрямую (например, между Сиднеем и Сантьяго). Сертификацию ETOPS получают даже крохотные региональные самолеты вроде «Эйрбас А319», на котором летают из Москвы в Петербурге. А «Эйр Канада» летает на нем из Канады в Великобританию.

А вот о том, почему авиакомпании продают больше билетов, чем место на борту самолетов.

• Авиакомпании действительно продают больше билетов, чем есть мест в самолете — это называется овербукингом. Однако они делают это не потому что такие мерзавцы, для овербукинга есть экономические причины.
• На каждый рейс попадают не все пассажиры: кто-то не может по болезни, у кого-то меняются планы, кто-то опаздывает на стыковочный рейс. Авиакомпании не выгодно возить пустые кресла, и она продает на несколько билетов больше в расчете на тех, кто не летит.
• Этот расчет делает компьютерная программа. Она учитывает кучу факторов. Например, если рейс вылетает из крупного аэропорта, то лишних мест пролают больше — у пассажиров есть больше шансов пересесть на другой рейс через час или два. И наоборот, если рейс вылетает из небольшого регионального аэропорта или на рейсы в воскресенье вечером, то овербукинг ставят на минимум — вероятно, все пассажиры хотят улететь.
• Программы по расчету овербукинга становятся все точнее и точнее. К примеру, в 1990-х годах 16 пассажиров из 10 000 вынуждены были лететь следующим рейсом из-за того, что места на борту закончились, а в 2017 году  таких было всего 9.
• Важно понимать, что для современных авиакомпаний низкая цена на билеты и миллионы пассажиров важнее комфорта на борту и даже репутации. Авиакомпании выгодно продавать лишние билеты и решение проблем «лишних» пассажиров стоит не так дорого.
• Когда на борту случается овербукинг, компьютерная система оценивает, кому предложить остаться в аэропорту и улететь следующим рейсом. Выше шансы не лететь у тех, кто регистрировался на рейс в последний момент, ниже — у владельцев карт лояльности и тех, кто заранее зарегистрировался и выбрал место.