Экономика авиаперелетов, часть 8

Продолжаю конспектировать лекции о гражданской авиации. Предыдущая часть — 7-я.

Первое видео в этой части — о том, как работает диспетчерская служба в Европе.

  • Аэропорт Хитроу — один из самых загруженных в мире. В сутки тут происходит до 650 циклов взлета и посадки, на пике частота достигает 1 взлета или посадки каждые 45 секунд. Только во Франкфурт из Хитроу совершают до 20 рейсов в день, почти по одному каждый час.
  • Воздушным сообщением в Европе занимается «Евроконтроль», межгосударственная некоммерческая организация. Она управляет полетами более 1000 авиакомпаний, маршруты которых пролегают над Европой.
  • В 98% случаев компьютерные системы автоматически прокладывают маршруты, но в 2% случаев ими все же занимаются люди.
  • Каждый самолет последовательно проходит несколько «точек контроля». Аэропорт → Зона вокруг аэропорта → Зона радиусом 200 км вокруг аэропорта («Подлет») и так далее. В каждой зоне сидят свои диспетчеры, которые последовательно «передают» лайнер друг другу.
  • Один из самых загруженных узлов, на границе Бельгии, Великобритании, Нидерландов и Германии, обслуживает до 7500 самолетов в сутки. Эта зона разделена на несколько зон. Каждый диспетчер работает в своей зоне и крайне редко переключается на другую.
  • Зоны делятся не только горизонтально, но также и вертикально. Пока одна обслуживает «низкий» и «средний» уровни, другая занимается «высоким», в котором самолеты пролетают транзитом.
  • Количество и обязанности диспетчеров гибко распределяются в зависимости от нагрузки. К примеру, во время слабо загруженных ночных часов зоны могут объединяться, чтобы небольшое количество диспетчеров обслуживало бо́льшее пространство.
  • Диспетчеры следят за тем чтобы самолеты не приближались друг к другу ближе чем на 300 м вертикально и на 9 км — горизонтально (если они летят на одной высоте).
  • Часовой полет из Лондона во Франкфурт может обслуживать до нескольких десятков диспетчеров.
  • Однако есть проблема. Диспетчерская сеть не поспевает за быстрым развитием пассажирских перевозок, и работает на пределе пропускной способности. В 2018 году 60% задержек в полетах внутри Европы возникли из-за недостаточного количества диспетчеров.
  • Каждый раз, когда «Евроконтроль» видит недостаточную пропускную способность диспетчерской службы на маршруте, он предлагает авиакомпании несколько опций. Например, лететь как запланировано и вероятно столкнуться с задержкой, или выбрать другой маршрут, облетая участки с недостаточной способностью. К примеру, часто авиакомпании облетают загруженное французское авиапространство над атлантическим океаном, по так называемому «танго-маршруту». С таким маршрутом путь из Аликанте в Лондон занимает 3 часа вместо привычных 2, но зато без задержек.

Теперь — о том, почему банкротятся авиакомпании.

  • Последние 5 лет были самыми прибыльными для авиакомпаний по всему миру.  В сумме они заработали более 160 млрд долларов за это время. Не смотря на это, каждый год десятки авиакомпаний прекращают работу: от небольших до огромных.
  • Большинство значительных разорившихся авиакомпаний за последние несколько лет — европейские. Почему же так происходит? Почему не разоряются американские авиакомпании? На это есть несколько причин. В США пассажиропоток относительно стабильный, с несколькими пиками в течение года: летом, на Рождество, Новый год. На рейсах немало бизнес-пассажиров, которые платят за билет дороже. В Европе есть большой пик летом, и все. В Азии, к примеру, вообще нет пиковых месяцев, загрузка равномерная почти всегда.
  • Значительная пиковая загрузка — это проклятие для авиакомпании. К примеру, если пик приходится на лето, то авиакомпания зарабатывает деньги в «тучные» месяцы: с марта по август. А с сентября по февраль зарабатывает меньше. Именно в этот период и банкротятся авиакомпании.
  • В авиации банкротство может случаться буквально за несколько часов. Утром компания вовсю летает, продает билеты и успокаивает пассажиров, а после обеда все вылеты уже отменены.
  • В случае банкротства пассажирам может повезти: им вернут деньги или отвезут в место назначения. В Великобритании, например, местная «Росавиация» даже организует для этого чартеры. В других странах бывает иначе. В Испании например авиакомпания может разориться, и пассажиры не получат вообще ничего.
  • Большинство из разорившихся европейских авиакомпаний исповедовали модную сейчас концепцию «Летаем на средние и дальние расстояния на современных эффективных самолетах, по модели лоукостера». Несмотря на то, что такие полеты могут быть экономически целесообразными (с теоретической точки зрения), лишь несколько авиакомпаний смогли добиться прибыльности с ними. И все они — азиатские (AIr Asia, Scoot, JetStar).
  • Авиакомпаниями управляют в общем-то неглупые люди. Но и они подвержены опасным заблуждениям. Несколько «тучных» лет подряд приводили к тому что авиакомпании начинали покупать самолеты. Самолеты стоят дорого, в том числе в обслуживании. И если с компанией случается кризис, то избыток провозных мощностей сразу их топит.

А теперь — почему «Боинг» может потерять огромный китайский рынок самолетов.

  • Китай — один из крупнейших рынков пассажирской авиации в мире. Каждый год внутри Китая и за его пределы отправляется более 500 млн пассажиров. К 2025 году это число вырастет до 1,3 млрд человек.
  • Все это делает Китай еще и крупнейшим рынком пассажирских самолетов. В 2018 году китайские авиакомпании получали 1 новый самолет каждый 21 час. Всего они потратили на самолеты более 35 млрд долларов.
  • Но такой крупный рынок может быть большой проблемой для одного из двух главных авиапроизводителей в мире — «Боинга». Сегодня Китай для «Боинг» стал вторым по величине рынком после родного американского (где до половины денег поступает из военных контрактов). «Боинг» продает в Китай больше самолетов, чем во все другие страны вместе взятые. Несмотря на то что сейчас «Боинг» незначительно опережает «Эйрбас» по поставкам самолетов в Китай, ситуация для него может опасно измениться.
  • Прежде всего, по «Боингу» опасно ударил запрет на полеты «737 Макс». В Китай уже поставили самое большое количество самолетов — 97 (в США поставили только 72 лайнера). На время расследований и доработок все они остались на земле. «737 Макс» вообще идеально подходил для китайской географии перелетов: эффективный лайнер для прямых региональных перевозок. «Боинг» даже открыл в Китае цех окончательной сборки этих самолетов. Благодаря всему этому китайские авиакомпании успели заказать более 500 новых лайнеров к тем что уже были доставлены. Катастрофы лайнеров и запрет на их полеты больно ударил по этим планам. Кстати, Китай стал первой страной в мире, которая остановила полеты «737 Макс», здесь это сделали даже раньше США.
  • Остановка полетов «737 Макс» дала в руки китайских покупателей лайнеров 3 серьезных аргумента. Прежде всего, китайцы получили право сбивать цену на лайнеры (она может серьезно варьироваться относительно каталожной цены). Во-вторых, три крупнейших китайских авиакомпании потребовали от «Боинг» компенсацию за простой лайнеров. Это очень болезненное требование для авиапроизводителя, настоящая шахматная «вилка». Если откажешься, что китайский рынок переметнется к конкурентам. Если согласишься — придется платить компенсации не только китайским авиакомпаниям, но и всем остальным, у которых «737 Макс» стоят на земле. И наконец, во всей этой ситуации китайская «Росавиация» смогла перехватить лидерство у американской, которая считалась непререкаемым авторитетом, и заявила о своем лидерстве в мире гражданской авиации.
  • Другой фактор риска для «Боинг» — продолжающаяся торговая война между США и Китаем. Авиапроизводитель с одной стороны, и китайские авиакомпании, принадлежащие государству — с другой, всё это инструменты торговой войны. Правительства обоих стран может использовать их в желании посильнее ударить по другой стороне. Пока что это только желания, но они уже приносят свои плоды. Так, в марте 2019 году китайское правительство одобрило сделку по закупке 300 самолетов у «Эйрбаса» на общую сумму в 35 млрд долларов.
  • И наконец, самый серьезный фактор риска для «Боинг» — Китай создает свой собственный современный лайнер. Китайская государственная авиастроительная компания «Комак» может разрушить дуализм «Боинга» и «Эйрбаса» на международном авиарынке. Пока что «Комак» производит своей первый, небольшой, региональный лайнер ARJ21, который как и «Суперджет» в России, летает в основном на местном рынке. Сейчас «Комак» заканчивает испытания нового лайнера, C919 — а это уже прямой конкурент среднемагистральным самолетам от «Боинг» и «Эйрбас». Несмотря на то что С919 вряд ли станет прямым конкурентом «737 Макс» или «А320 Нео» в плане надежности или эффективности, это не так важно для китайского рынка. В Китае 9 из 10 крупнейших авиакомпаний принадлежат государству, и оно скорее выберет свой лайнер. Кроме того, Китай обладает значительным экономическим и политическим влиянием в Африке, где авиарынок растет быстрее всего в мире.
  • Все это создает для «Боинга» большие проблемы. Если авиапроизводитель не сможет собраться и не сохранит за собой китайский рынок, он потеряет лидерство на мировом авиарынке.
Система Orphus