Экономика авиаперелетов, часть 3

Продолжаю конспектировать лекции о том, как работают авиакомпании и от чего зависят их цены. В первой статье рассказывал о том, на что уходит стоимость билета и на чем зарабатывают лоукостеры, во второй — о том, как авиакомпании воюют ценами и как «Бомбардье» победил «Боинг».

Видео про самолеты ближайшего будущего, но по факту оно скорее о том, что ждет пассажирские перевозки в ближайшие 10-20 лет.

  • В последние годы рынок пассажирской авиации изменился. Прежде всего, концепция перелетов между крупными хабами с последующим разлетом между ними отмирает. Пассажиры не хотят пересаживаться, они хотят летать из Марселя в Ванкувер, а не из Марселя в Лондон, оттуда в Нью-Йорк, и оттуда — в Ванкувер. В мире будет все больше прямых рейсов между небольшими городами.
  • Такие рейсы стали возможны благодаря новым, экономичным самолетам вроде «Боинг 787 Дримлайнер». «Дримлайнер» при этом еще и небольшой, всего на 360 пассажиров. Чем меньше и чем экономичнее самолеты на дальние расстояния (до 14 тыс км), тем выгоднее авиакомпаниям. Так они вероятнее заполнят все места и заработают больше.
  • «Эйрбас» и «Боинг» уже выпустили хорошие дальние самолеты: «Боинг 787 Дримлайнер» и «Эйрбас А350». При этом «Дримлайнер» выстрелил, а «А350» — не очень. Огромный двухпалубный «Эйрбас А380» уходит в прошлое. В ближайшем будущем большие самолеты будут не нужны.
  • Затем авиакомпании значительно улучшили маленькие самолеты: «Боинг 737 Макс» и «Эйрбас А320 Нео», на 200-230 пассажиров и дальностью в 6 тыс км. Они стали настолько экономичными, что уже могут летать через Атлантику. В ближайшем будущем на таких самолетах станет выгодно дешево возить пассажиров между небольшими городами. Прямой рейс из Вологды в Нарьян Мар? Легко. Или представьте — вы садитесь в Москве в небольшой самолетик, в котором летаете в Санкт-Петербург или Екатеринбург, а он везет вас… в Нью-Йорк.
  • Самолет ближайшего будущего — это нечто среднее между «Дримлайнером» и новым «737-м». «Боинг» готовится выпустит 797-й: на 260 пассажиров и до 6500 км дальностью. Такие самолеты полетят в 2025-м.
  • Авиакомпании будущего — это лоукостеры. Авиакомпаниям проще конкурировать друг с другом ценой, а не комфортном — на дорогие комфортные места все сложнее и сложнее продавать билеты, бизнес летает пустым. Авиакомпаниям нужно придумать, как пересадить на самолеты пассажиров поездов, автобусов, машин. В мире будет все больше и больше пассажиров, самолетов, аэропортов.
  • Но авиакомпаниям нужно понять, что делать с ценами на керосин, которые вырастут вдвое в ближайшие 20 лет. Скорее всего, будут развиваться электросамолеты, особенно небольшие, региональные.

Второе видео — о том, как авиакомпании формируют свои расписания.

  • Один из главных факторов, на который пассажиры обращают внимание при выборе авиакомпании — это время в пути. Авиакомпании делают все, чтобы сократить это время.
  • Главный способ сделать это — сделать пересадки короткими.
  • Большинство современных крупных авиакомпаний летают через большие связующие аэропорты — хабы. В Москве Шереметьево — хаб «Аэрофлота», а Внуково — хаб «Ютейра». Аэрофлот совершает в день десятки рейсов из региональных аэропортов в Москву, в Шереметьево, где пересаживает их на международные и другие региональные рейсы. Чтобы пассажиры меньше сидели в аэропортах на пересадках, авиакомпаниям приходится делать так, чтобы как можно больше самолетов прилетали в одно время, и улетали спустя час-два.
  • Поэтому аэропорты работают слотами в 2-3 часа. В утренний слот в час-два прилетают десятки рейсов. Спустя час вылетает множество других рейсов, друг за другом. В день в аэропорту может быть 2-3-4 таких слота. В крупнейших мировых аэропортах — до 10.
  • Впрочем, бюджетные авиакомпании часто забивают на это и работают без слотов. Экономите — летайте как получится. Это также связано с тем, что когда аэропорт работает по системе слотов, ему требуется больше ресурсов: больше гейтов, сотрудников, техники. Поэтому такое обслуживание стоит авиакомпаниям дороже, а лоукостеры предпочитают экономить.
  • Также слотовая система делает аэропорты и авиакомпании уязвимыми. Если случается природный катаклизм или авария, то тысячи пассажиров внутри всего слота застревают надолго.
  • Ближневосточные авиакомпании (например, «Этихад») довели систему слотов до предела — у них может быть всего 2 слота, и оба утром. Все рейсы из Америки и Европы прибывают в аэропорт с 8 до 10 часов, и все рейсы в Азию и Океанию вылетают с 10 до 12 часов. А после аэропорт не принимает рейсов и просто стоит пустым. Но это также значит, что между полетами самолеты вынуждены простаивать. Например, рейс из Абу Даби в Гонконг вылетает в 9:50, и прибывает в Гонконг в 10 утра по местному времени. Там самолет простаивает до 18:55, чтобы вылететь обратно и успеть в слот. Самолеты американских авиакомпаний прилетают в Южную Америку утром, и стоят там весь день до позднего вечера, чтобы лететь ночью и попасть в утренние слоты на пересадку в Европу. А самолет австралийской «Кантас» вынужден стоять в Лос-Анджелесе 14 часов.
  • Когда самолеты простаивают — билеты на них стоят дорого. Впрочем, их также успевают обслуживать между простоями. Американские авиакомпании даже умудряются экономить на этом: обслуживание в Южной Америке стоит сильно дешевле, чем в Северной. «Американ Эйрлайнс» даже построила в Сан-Паулу огромный ангар для обслуживания своих самолетов.
  • Также авиакомпании часто используют так называемые расписания подскока. Самолеты из Австралии не могут долететь до Нью-Йорка прямым рейсом, они только до Лос-Анджелеса летят 12-14 часов. Чтобы возить пассажиров и зарабатывать, авиакомпании отправляет самолет до Лос-Анджелеса, где он дозаправляется и вылетает в Нью-Йорк. Так авиакомпания умудряется выполнить 2 рейса на одном самолете: Мельбурн — Лос-Анджелес и Лос-Анджелес — Нью-Йорк. Еще и в американские слоты попадает, чтобы добрать пассажиров.

Продолжение конспекта.

Система Orphus