Чрезмерно большая книга на тему транспорта и урбанистики, столь модную в последнее время.

 
В последнее время вокруг урбанистики поднимается какая-то странная, но, в любом случае, позитивная движуха. Варламов с Кацем основывают «Городские проекты», о городской среде пишут в Look At Me и The Village, стали переводиться и издаваться на русском книги на тему урбанистики. Одну из них я и купил в Питере — книгу Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни».

Классическое английское ограничение скорости для улиц и местных проездов составляет 30 миль в час. Его введение было связано с тем обстоятельством, что скорость пешехода — 3 мили в час, между тем более чем 10-кратное превышение этого показателя небезобидно для человеческой психики. Специалисты связывают это соображение с психофизическим законом Вебера-Фехнера.

Вукан Вучик — это такой Том Питерс в вопросах городской среды. Кажется, что ему уже как минимум 700 лет, ведь не может обычный человек прочитать и написать такое огромное количество статей по теме, досконально разобраться в теме городского устройства и десятках смежных вопросов. Прочитать книгу, написанную таким человеком, было бы интересно, но…

Беда «Транспорта» — в том, что это формально не книга, а сборник статей, которые слепили вместе, а потом долго, но неакккуратно рихтовали, пытаясь обойтись без таких щелей, чтобы из них вывалился смысл. Это книга с мёртвой, а точнее, отсутствующей структурой, из которой вытекает множество мелких неприятностей. Самая крупная неприятность — это постоянное повторение одних и тем же тем.

Всю огромную книгу в 600 страниц убористого текста можно было бы легко свести в несколько простых предложений. Автомобиль — это плохо, город не вместит все автомобили, или он будет выглядеть как одна большая дорога. Нужно развивать общественный транспорт, делать город платным для машин, стимулировать людей отказываться от их использования. Для этого нужно рассказывать о проблемах и бороться с автомобильным лобби.

 
Несколько этих простых идей многократно раскрываются на страницах книги, повторяясь из главы в главу. Первую треть «Транспорта» я читал с недоумением, вторую — с раздражением, а потом просто бросил это дело, ибо устал. Не могу понять, зачем нужно было издавать эти «исходники» идей Вучика, почему нельзя была провести хорошую редактуру и не издать книгу в обычном формате? Впрочем, что я жду от редактора книги, который в своём предисловии наделал столько ошибок, что даже я, безграмотный, офигел — Михаил Блинкин путает -ться и -тся, а вместо экологов пишет о каких-то эколожистах. При этом книга отпечатана просто некачественно — краска смазывается легким прикосновением пальца, хорошо еще, что сама не стекает со страниц. Одним словом, кошмар и ад.

Электротехнику можно изучить двумя способами: прочесть руководство пользователя, или подобно старцу Мафусаилу у Марка Твена, взяться руками за оголённый провод. В организации дорожного движения почему-то всегда предпочитают второй способ.

Однако всё не так плохо — книгу спасает способность Вучика понятно рассказать о том, что вертится в голове, но не находит подтверждения или выражения. После прочтения книги я наконец понял много вещей о городе и машинах, которые попирают его своими резиновыми колёсами. Становится страшно от дилетанства и полного непонимания чиновниками причин и следствий наших общих транспортных бед.

В формуле изобретения светофора, предложенной в 1923 году афроамериканцем Гэрретом Морганом — самым знаменитым из многочисленных изобретателей этого устройства, было указано, что «…назначение изделия состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрёстка независимой от персоны владельца».

Пока я думаю, как получше передать книгу какому-нибудь руководителю транспортного департамента мэрии, прочитайте саммари:

• Крупные российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Этот рубеж американские города прошли в 1920-х годах, западноевропейские — в середине 1960-х.
• 90% времени основная масса автомобилей не едет, а стоит.
• Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля. Все автомобилисты равны. Едущий автомобиль важнее припаркованного. Парковка автомобиля немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в частной собственности), и, разумеется, везде, где он может хоть чем-то помешать движению автомобилей и пешеходов, а также работе общественного транспорта.
• Каждый кусок городского пространства — улица, тротуар, двор, должен иметь собственника: муниципалитет, владельца дома, владельцев квартир. Парковка без разрешения собственника должна быть незаконной или платной.
• Парковка, за немногим исключением, должна быть платной. Плата за парковку должна расти по мере приближения к городскому центру.
• В городе, удобном для жизни, всегда комфортно передвигаться пешком.
• На Манхэттене месячный парковочный билет, без которого не найти ни единого свободного места для парковки, стоит от 800 до 1500 долларов в месяц.
• Задача транспортной системы — перемещение людей, а не транспортных средств.
• Улицы российских городов были спроектированы в основном из расчёта обеспечения нормальной работы наземного общественного транспорта: трамваев, троллейбусов и автобусов. Однако в последние 20 лет эту ситуацию драматичным образом изменили два тренда: ускоренный рост парка частных автомобилей и сооружение крупных объектов недвижимости.
• Каждая тысяча пассажиров метрополитена, переходя в статус «счастливых» автомобилистов, добавляет в уличный трафик порядка 800 автомобилей.
• Немедленное удовлетворение интересов участников дорожного движения и долгосрочные решения городских транспортных проблем несовместимы в принципе, и чем дальше, тем сильнее они расходятся.
• Использование автомобилей в качестве основного вида транспорта в долгосрочной перспективе способствует деградации природной и культурно-исторической городской среды.
• В решении транспортных проблем люди часто подчиняются философии NIMBY — Not In My Back Yard, «только не у меня дома».
• Растущая зависимость от автомобиля нежизнеспособна и бесперспективна.
• В городах проживает 2/3 населения стран, так что транспортные проблемы города прямо влияют на благополучие всего государства.
• Автомобиль — самый энергоемкий, но самый дешевый вид транспорта. Однако автомобилисты не оплачивают социальные издержки, которые они приносят другим участникам движения.
• В час-пик для автомобилистов требуется в 25 раз больше места, чем для поездки на автобусе, и в 60 раз больше места, чем для поездки на рельсовом транспорте.

Одним словом, книга для профессионалов в области планирования городской среды. Жаль, они её не прочитают.

⌘ ⌘ ⌘