Снайперы и пулеметчики

Спросите себя: «Кто из моих знакомых пишет книгу (например, мемуары)? Кто из них напишет книгу в обозримой перспективе?»

Если отвечать быстро, то я бы сказал: «Никто. Не могу представить себе писателей среди своих друзей». Но если я чуть подумаю (а я подумал), то отвечу так: «Все мои друзья пишут книги, каждый день, по кусочкам — и публикуют их в соцсетях».

Мне кажется что в этом заключен глобальная разница в создании и представлении, прости-господи, контента.

Еще полвека назад единица представления информации была значительной. Для музыкантов — полноценный альбом в 10-12 композиций. Для писателя — книга. Это было связано прежде всего со сложностью и дороговизной средств выведения книг и альбомов на орбиту конечной аудитории. И музыкальный альбом, и книга были для издателей большой инвестицией, издавать их было дорого. Издатели были снайперами — ошибиться можно раз или два, но лучше не стоит.

Сегодня есть мощный и почти неограниченный источник доставки контента для его получателей — интернет. И это изменило подход к производству музыки, текста и чего угодно еще.

Например, раньше музыканты старались и писали 10-12 песен альбомом, часто складывая их в историю. Можно вспомнить «Downward Spiral» группы Nine Inch Nails, в котором треки последовательно рассказывают историю сходящего с ума человека, который движется к самоубийству (и знаменитому финальному треку «Hurt»). Музыкантам было важно сделать целый альбом круто, потому что они зарабатывали деньги на нем. Если альбом расходился хорошо, группа становилась известной и богатой.

Сегодня музыканты почти не зарабатывают деньги на продаже музыки (за исключением плеяды самых известных), а зарабатывают на живых выступлениях. Они чаще и охотнее выпускают музыку треками (альбомами-синглами). У группы средней руки может быть 1-2 полноценных альбома и 20-30 синглов. Это связано с тем, что музыкантам нужно все время быть на поверхности волны хайпа. Например, у группы Little Big 1 полноценный альбом на 12 треков, 2 альбома-коротыша на 7 треков... и 23 клипа, каждый из которых создается и продюссируется с единственной целью — залипнуть в головах людей и вытащить группу на вершину популярности. Эту славу потом можно монетизировать концертами. В новой парадигме музыканты могут смело слать издателей в жопу. Выложил трек в пабликах «Вконтакте», и завтра ты хедлайнер фестиваля «Боль».

Аналогично с книгой. Зачем запираться в кабинете, месяцами писать биографию или воспоминания, когда можно делать это каждый день, по кусочку? Заработать на книге сегодня вряд ли получится, а быть на виду — легко (и это как раз то, что нужно). Условные Илья Красильщик и Андрей Подшибякин — это типичные писатели нового времени, «автоматчики». Раньше бы они строчили повести и мемуары, а сегодня спокойно пописывают себе в фейсбуке. Я сам работал в издательстве и знаю, что сегодня у вас возьмут любую рукопись и напечатают её, если у вас миллион подписчиков в инстаграме. Но читать её конечно уже никто не будет.

В целом все это приводит к глобальному и неотвратимому мельчанию контента. Способность написать книгу в 200-300 страниц и прочитать такую книгу становится редким навыком. Это не хорошо и не плохо, просто это так. Ну а мне кажется что с новой моделью дистрибуции контента люди стали потреблять куда больше этого самого контента, чем раньше (говорить о качестве и пользе, наверное, не будем).

Так что если вам нужен пример того как цифровизация нашей жизни влияет на людей — вот он. Лет через 30 будете рассказывать детям, что знали человека, который знал человека, который видел настоящего писателя в бинокль.

Летние поляроиды

Давненько не выкладывал поляроидных снимков, а у меня накопилось за весну и половину лета. Отобрал 15 любимых.

Япония, май 2019

Господи, уже в четвертый раз! А ведь все начиналось почти как смешная (или несмешная шутка) — в Японию поехали просто потому что больше особо некуда было из-за почти истекшего заграничного паспорта.

За четыре раза (и почти за три месяца пребывания в стране в сумме) острых впечатлений запомнилось не так много, а тупые впечатления описывать не хочется. Поэтому в этот раз будет больше картинок, и меньше текста.

В Японии сложился какой-то свой стиль одежды, который безошибочно можно узнать даже в другой стране.

С одной стороны, они носят просторные вещи телесных оттенков, с другой — любят европейские дорогие бренды. С местным уровнем достатка и субкультурной любви к редком и лимитированному «модные» улицы выглядят словно огромный бесконечный подиум.

В один из дней у друзей знакомых взяли погонять сиба-ину, и провели с ним полдня в парке. Причем это был не простой сиба, а какой-то особой разновидности, вечно маленький (в переводе с японского порода называется «фасолькой»). Маленький сиба конечно плавит своей симпатичностью даже японцев, про нас и говорить нечего.

У японцев есть удивительная особенность, которую я не встречал нигде больше. Они могут брать что-то чужое (в нашем контексте — западное), и развивать его до степени превосходства, отбрасывая по пути ненужные с их точки зрения детали. Попутно насыщая их своими национальными деталями.

Ни в одной стране мира я не видел столько кофеен «новой волны», причем в каждой обязательно стоит ростер для обжарки кофе и дюжина разных воронок. В итальянском винном баре в Токио буду подавать пасту, но с какой-нибудь рыбой-мечом (которая в Италии конечно не водится). Все западное в Японии, но сделанное не для западных людей, а для себя выходит у них каким-то супер-европейским. Если с востока долго идти на запад, но снова на востоке окажешься.

Мне снятся особые японские цвета и оттенки: серый с примесью молочного — на стенах, стальных конструкциях и кафельных плитках бесконечных подземных переходах, кремовые и коричневые оттенки одежд. Яркие акценты повсюду: зеленые, розовые, красные.

Сочетание цветов тут какое-то особенное. Японскость вида или вещи я научился считывать сразу: отличу и местную фотографию провинциального города, и коробки с лапшой от прочих видов и коробок.

За день пребывания в сернистом горячем источнике-онсэне запах серы пропитывает тебя полностью: от всех предметов одежды до ушей (где для него предусмотрено привычное место). Запах этот не выводится потом неделю: ни душами, ни стирками.

Еще одна узнаваемая черта японской архитектуры — конусовидность зданий, которая вызвана нормами проникновения солнечного света в квартиры и улицы. Особенно забавно что эти нормы японцы словно скопировали с европейцев, им самим они особо и не нужны.

Типичная японская квартира располагает одним-двумя крохотными окошками, которые заклеены матовой пленкой и всегда дополнительно завешены вечно сушащейся одеждой.

В Японии, как и во Франции, с трудом встретишь рестораны иностранной кухни. Впрочем, один раз с удивлением в токийских закутках наткнулся на шаверму, которая была такой, как полагается: крутящийся конус куриного мяса, пита и лаваш, салаты, соусы. На меня из шавермы посмотрел аутентичный турок. Интересно, как он здесь, почему, зачем?

Желанию искупаться обнаженными на черном вулканическом пляже препятствовал активный вулкан и унылый рыбак, который удил что-то в холодных солёных водах Сакурадзимы. Местная вода не выносит на песок даже ракушек.

В традиционном японском онсэне какие-то странные правила: в красивой общей купальне мужчины должны появляться обнаженными (но с полотенцами на головах), а женщины должны прикрываться полотенцами — правда, непонятно когда их можно снимать.

Но в онсэне можно забронировать приватную кабинку, где никто не следит ни за татуировками, ни за полотенцами. В одной расположились мы, а в другой — японская парочка из очень красивой и молодой японки и её взрослого и вероятно состоятельного спутника. Весь вечер прислушивались, начнут ли они заниматься там любовью. Не удивлюсь, если одни занимались тем же самым.

Японские провинциальные городки заметно более возрастные в своем населении. Если вечером кое-какие сарариманы сидят и цедят своё пиво в баре, то днем в городе присутствуют только старички. Интересно, почему японские старички такие сгорбленные? Может быть все люди сгорбленные к ста годам, просто у нас редко кто доживает до такого возраста?

На Сакурадзиме видел как совершенно крошечный, похожий на десятилетнего ребенка старичок медленно закрывал ключом дверь дома, а после медленно садился в маленькую легковую машинку, чтобы поехать куда-то.

С «материка» на острова на Окаяму через внутреннее море Сето тянется крупнейший мост в мире — «Великий мост Сето» длиной 13 километров. Поезд едет по нему около 20 минут, пролетая над мелкими островами, промышленными портами Такамацу и маленьким музеем в честь 171 жертвы разбившегося тут полвека парома.

Я стоял и снимал таймлапс на телефоне, приклеиваясь к стеклу в кабине машиниста, как где-то на середине моста заметил человека, который махал зеленым флагом, спрятавшись за внутренней колонной. Как он тут оказался, сколько же он шел? Зачем он тут? Вот бы мне оказаться там и тоже пройти этот путь по железу над водой.

Крайней западной точкой маршрута выбрали Кагосиму — дальше него только группы островов с любимым миядзяковским Яху (куда решили не ехать, чтобы не терять лишние 20 тысяч ₽ на билеты на паром и два дня на переезды. Возле Кагосимы А. нашла на карте небольшой островок Сакурадзима с недорогими отельчиками на нём. Так мы оказались на самом активном японском вулкане.

Я почувствовал неладное еще вечером, когда мы ехали под дождём проезжали через огромные искусственные каньоны, в глубине которых тонул свет дорожных фонарей — они оказались лавовыми реками, которые люди строят в надежде спустить потоки раскаленных недр в океан, для образования новых черных пляжей.

В Японии хватает вулканов, но обычно они при извержении выбрасывают булыжники, а Сакурадзима — извергает потоки лавы. После последнего сильного извержения в начале XX века остров даже стал полуостровом: прирос лавок к «материку».

А. пыталась кормить сакурадзимских орлов рисовыми пирожками, но те отказывались ловить добычу в воздухе, и пирожки грустно падали в онсен. А орлы рассаживались по телеграфным столбам и противно ныли.

Спустя два часа езды под дождем, с садящимися фонарями на велосипедах мы приехали к точке на карте, на которой был отмечен наш отель (рядом со станцией сейсмонаблюдения). Однако когда последние лучи умирающего фонаря охватили отель, то стало понятно что он... заброшен. Отель смотрел на нас пустыми глазницами окон, шумел дождь и где-то в темноте, справа и вверху шумел вулкан. В фильмах ужасов обычно в такие моменты над героями окончательно захлопывается ловушка, но с нами обошлось — наш отель оказался просто следующим по дороге, за поворотом.

Весь вечер А. читала книгу, закутавшись в традиционные халаты, а я читал википедию: «Вулкан, жертвы, ценами, учения, станции наблюдения, тысячи микроизвержений в год». Почему-то не спалось. Я мучительно представлял, что же буду делать если лавовая река вдруг начнет работать по-назначению? Ехать на велосипеде к парому? Плыть через залив?

Надо признать, что главной проблемой единственной ночи на Сакурадзиме стали не цунами и не пирокластические бомбы, а комары — к утру они основательно нас искусали, и мы с радостью убрались с этого острова. На обратном пути, проезжая по узкой дороге через какую-то деревню, купили за пару монет у бабушки местные фрукты: смесь маленьких яблочек и персиков. Больше я нигде такого не видел.

В Киото в этот раз сняли целый двухэтажный дом, который судя по всему обычно сдается компаниям американской молодежи — на кухне заботливо стояли огромные урны для стеклянных бутылок, пластиковых бутылок, жестяных банок. За две ночи в доме я столько раз бился головой о невысокие деревянные косяки и балки, что на третью ночь собрался ходить по дому в велосипедном шлеме.

В эту поездку Киото как-то окончательно утомил. Он кажется уже чересчур вытоптанным туристами — словно петербургская улица Рубинштейна, растянутая до размеров целого города.

К традиционной цели в каждом городе — музее современного искусства, добавились еще и натуральные винные бары. Удивительно, но такие находятся даже в провинциальном Камоматцу, в котором и старбаксов-то еще нужно поискать.

За четыре поездки, тысячи километров на поездах и сотни километров на велосипеде, через десятки городов, горных отелей и прибрежных деревушек ощущение от Японии наконец размылось до состояния: «Мне просто тут хорошо и даже немного обычно, даже и не знаю что рассказать». В эту поездку в какой-то момент я вообще не хотел брать камер — мне казалось что я уже ничего не смогу сфотографировать и рассказать, что не описывал раньше. Может быть я так и сделаю в следующий раз.

Япония, не скучай — я скоро вернусь.

Франция

Тулуза, Бордо, Бизе-сюр-Баис и другие замечательные места в замечательной компании.

Подвал

В юности я жил с мамой в простой череповецкой хрущёвке. В нашем доме в подвале для жильцов были оборудованы небольшие загородочки вроде кладовок, в которых мы и соседи хранили разные вещи.

В нашей загородочке всегда лежали разные доски, которые так и не забрал папа, и куча разного хлама: старая кафельная плитка, какие-то инструменты, одежда, вещи, мелкая мебель. Комнатушка площадью примерно в 5 квадратных метров была забита ими полностью, едва можно было встать (да и сейчас она забита точно так же). Тем не менее, такая подвальная кладовка казалась большим преимуществом — не знаю, чтобы у кого-то из череповецких знакомых была такая же в подвале, и часто все это барахло хранилось у них дома.

А еще в подвальной кладовке зимой хранилась картошка. И мама регулярно посылала меня с мешочком в подвал, набрать из мешка пару килограммов домой. Я каждый раз терпеть не мог туда спускаться, ведь подвал оставался подвалом: темный, сырой, грязный, с грубыми бетонными стенами и полом, с хаотично торчащими во все стороны трубами и проводами, с темными проемами в стенах, которые неизвестно куда уходили. Это было максимально неприятное и неухоженное место.

Когда я переехал в Германию, то обнаружил что в здешних домах в подвалах также есть комнатушки для хранения барахла (они называются Mietekeller). И спустившись туда впервые, я просто обалдел.

Есть такой термин — инженерная культура. Чем аккуратней, продуманней, красивее, правильнее сделана техническая часть, тем инженерная культура выше. Особенно ценно, когда инженерная культура высока в редко посещаемых сферах, там, где казалось бы неважно как все сделано. Грубо говоря, когда один человек надевает грязное, нестиранное белье («И так сойдет, все равно никто не видит»), другой обязательно наденет чистое. По таким деталям можно понять, кто ответственно подходит к каждой мелочи, а кто позволит себе сделать малозначительные детали тяп-ляп. Это и есть инженерная культура.

Хочу показать вам инженерную культуру в немецком подвале.

Посмотрите как аккуратно проведены электрические провода к предохранителям.

Труба над дверью могла чуть провиснуть, и её подкрепили стяжкой.

Трубы подписаны, задвижки на них — разных цветов, да еще и обтянуты изолирующими хомутами.

Все чрезвычайно аккуратно, никаких дыр и щелей. Трубы словно врастают в стену.

Я как инженер по образованию получаю от таких вещей большое эстетическое удовольствие. Уверен, у инженеров и рабочих, которые занимались этим подвалом, чистое белье.

«Берлин Шамиссоплатц»

В 1980-м году немецкий режиссер «новой волны» Рудольф Томе снял фильм «Берлин Шамиссоплатц». В те годы фильм позиционировался как романтическая мелодрама, а сейчас, спустя почти 40 лет после выхода, кино смотрится скорее как документальный артхаус.

Томе снимал фильм без больших бюджетов, в «Берлине» много натурных съемок. Для меня он стал настоящей энциклопедией жизни Западного Берлина 80-х годов. В нем показано множество деталей: как жили люди, как одевались и чем занимались, как выглядел город. Для нас наверное таким же фильмом-энциклопедией может считаться «Москва слезам не верит», который вышел в прокат в том же 1980-м году.

Сюжет фильма вращается вокруг отношений Мартина и Анны. Анна — студентка и журналистка, живущая в Кройцберге, в районе площади Шамиссо. Она небогата и вынуждена снимать небольшую квартирку в доме, который собираются пустить под реновацию. Мартин — взрослый состоявшийся архитектор, компания которого будет заниматься переустройством района Шамиссо.

Декорациями к фильму служит жилищный кризис, который к 80-м годам прошлого века начал вступать в острую фазу. Западный Берлин развивается, в город приезжают новые жители, а многие из старых становятся богаче. Начинается джентрификация: старые районы, заселенные небогатыми и молодыми представителями творческих профессий, начинают перестраивать и реконструировать. Для студентов, художников и музыкантов после реконструкции уже нет места в новых районах, где цены на аренду сразу же повышаются. Жители Кройцберга в районе площади Шамисо решают бороться за свои дома.

Я сделал несколько стоп-кадров с моментами, которые мне понравились. Замечу, что я не большой специалист по берлинской топографии и многих деталей не знаю, и поэтому всегда рад подсказками.

С первых кадров фильма показывают район Шамиссо и дома старой постройки — «альтбау». Можно заметить плакаты, которые местные жители вывешивают их окон в знак протеста. Еще одна деталь, которую сейчас уже не увидишь — целые рощи телевизионных антенн.

На фоне серых старых домов разноцветные машинки выглядят игрушечными.

Жители Шамиссо пытаются привлечь внимание к себе и своим проблемам, устраивая концерты прямо на улице. Сцену сделали, как бы сейчас сказали, из говна и палок. Еще занятно как разноцветная одежда зрителей рифмуется  с кадром выше.

Квартира главной героини — Анны. Пакет на двери в кухню исполняет роль мусорного ведра (еще никакого раздельного сбора мусора). Туалет и душ у нее общий с соседкой по площадке. Ключ от туалета висит в коридоре на стене. Интересно, зачем его запирали?

У архитектора Мартина квартира побогаче.  Интересно, для чего в двери на кухню такое закрывающееся окошко? Может быть, раньше жильцы туда не заходили, а еду им ставили в окошко словно в школьных столовых?

Пока Мартин разговаривает по телефону, за его спиной можно увидеть странное пространство, похожее на застекленный балкон. Там даже ничего нет, просто рамы и кафельный пол. Кажется, что вся комната Анны может поместиться в этом балконе. Да уж, если богатство — это возможность спокойно переплачивать за вещи и жилплощадь, которыми ты толком не пользуешься, то Мартин безусловно состоятельный человек.

Анна идет по улочке в Шамиссо. Кажется, что за 40 лет ничего не изменилось! Традиционное мощение: в центре плиты, по краям — мелкая брусчатка. Ролльставни на дверях магазинов, собака на поводке, вечно запаркованные обочины.

Западноберлинский рынок той поры выглядит примерно как советский (только с продуктами). Клубника по 1,5 марки.

А это просто удивительная сцена. Анна с соседкой курят косяк с травкой. Это 1980-й год! И мало того что обычные люди курят травку, так это еще спокойно показывают в кино. При этом соседка Анны рассказывает о своей работе — она выступает в секс-шоу.

Реновация в разгаре! Мартин с каким-то прорабом пьют пиво прямо на кирпичах. На заднем плане вырастают панельные дома, которых и сейчас в Берлине полно.

Анна с парнем-активистом печатают фотографию Мартина для какой-то своей левацкой газеты.

Герои заходят в местный барчик. Интересно, что это за устройства висят слева и справа? Похожи на торговые автоматы.

Мартин — «воскресный папа». Дома у него атмосфера «бобо»: плакаты с Уорхоллом, рояль.

Свежие розы в вазе, дорогая мебель, хороший виниловый проигрыватель — Мартин слушает его почему-то в наушниках, подпевая по-английски. Иногда кажется что это не Мартин вовсе, а Ник Кейв.

Когда телом ты в Западном Берлине, а душой — в Восточном.

Парни в баре показывают «пьяный фокус» — «Цеппелин». Если смять салфетку, поставив её торцом и поджечь, то... Лучше вам этого не знать.

Мартин пришел на рынок за шампанским. Опытный глаз сразу увидит и «Нутеллу», и «Ягермайстер».

Главные герои приехали купаться в пригород Берлина — Ванзее. На занднем плане видны забавные горки для скатывания прямо в воду, а на переднем плане — «штранд корб», традиционные немецкие пляжные кабинки.

Аэропорт «Тегель» кажется с тех пор совсем не изменился. Те же двери, интерьеры, те же наклейки на дверях.

А вот герои на выставке современного искусства в Новой национальной галерее, построенной по проекту Миса ван дер Рое. Тогда в самом центре Берлина мог быть какой-то пустырь с сорняками, на котором немец мог запарковать свою машину.

На заднем плане — здание Берлинской филармонии, почему-то в лесах.

Анна пришла в аптеку. Раньше тесты на беременность приходилось делать, сдавать и ждать результатов. Еще и врач тебе объявляет результаты вслух.

Просто красивый кадр.

Жители Шамиссо печатают листовки в защиту своего района. За станком висит плакат «Harrisburg is everywhere». В конце 1979 года по всему миру поднялась волна протестов против строительства атомных электростанций, связанная с аварией на атомной электростанции в Пенсильвании, возле городка Харрисбург.

Экономика авиаперелетов, часть 7

Продолжаю конспектировать лекции о том, как работают авиакомпании и от чего зависят их цены.

В первой статье рассказывал о том, на что уходит стоимость билета и на чем зарабатывают лоукостеры, второй — о том, как авиакомпании воюют ценами и как «Бомбардье» победил «Боинг». В третьей — о самолетах ближайшего будущего и том, как авиакомпании формируют свои расписания, в четвертой — как самолеты летают тыщи миль над океаном и почему случается овербукинг. В пятой — про досмотры в аэропорту, политический аспект авиаперелетов и почему Сибирь — одно из важнейших мест для гражданской авиации. В шестой — про то, как аэропорты зарабатывают деньги и почему 20-часовые авиаперелеты снова в моде.

Начнем с рассказа о том, как авиакомпании определяют эффективные маршруты.

  • Авиакомпании могут зарабатывать на удачных маршрутах огромные деньги. Например, «Бритиш Эйрвейс» на рейсе между Лондоном и Нью-Йорком зарабатывает более 1 млрд долларов в год.
  • При этом неудачные маршруты приносят большие убытки. Недавно «Америкен Эйрлайнс» закрыла рейс из Чикаго в Пекин, на котором авиакомпания теряла 80 миллионов долларов ежегодно. И это не смотря на то, что рейс был между одними из крупнейших и экономически развитых городов в мире на современном и высокоэкономичном «Дримлайнере».
  • Поиск эффективных маршрутов — это целая наука, которая много сложнее связывания крупнейших мировых городов. И эффективность построения маршрутов отличает прибыльную авиакомпанию от убыточной. Есть два важных фактора, на которые смотрят авиакомпании: сколько полетит людей и сколько они готовы заплатить.
  • Чтобы спрогнозировать загрузку будущего рейса, авиакомпании добывают и изучают данные. Например, чтобы открыть рейс из Денвера в Орегон авиакомпания «Юнайтед» заметила большой трафик из Денвера в Сан-Франциско и из Сан-Франциско в Орегон. Они предположили что прямой маршрут привлечет пассажиров, которые сейчас летают с пересадкой, и открыли рейс в 2015 году.
  • Другой способ получить данные — купить их у билетных агрегаторов. Агрегаторы не только знают, куда люди покупают билеты, но также куда они хотят полететь. Например, авиакомпании узнали у «Скай Сканнера» о том, что более 190 тыс человек в год ищут билеты из Бирмингема в Гонконг, 420 тыс человек ищут рейсы из Дели в Окленд, более 1 млн человек хотят улететь из Бангкока в Барселону. Скорее всего большинство этих людей летит и сейчас, но с пересадками. Авиакомпании предполагают, что прямые рейсы смогут перетянуть пассажиров.
  • То, сколько пассажиры готовы заплатить — это другой важный фактор. Обычно за длинные беспосадочные перелеты пассажиры традиционно платят больше, но число таких пассажиров не очень большое. Авиакомпаниям важно найти баланс между ценой и эффективной загрузкой лайнеров. Это удается не всегда. Когда «Юнайтед» запустила прямой рейс из Сан-Франциско в Сингапур, билеты на него продавались от 440 долларов — дешевле было невыгодно летать. Но пассажиры предпочитали пересесть в Пекине, и заплатить чуть меньше, и рейс закрыли.
  • Вопрос финансовой эффективности также в том, чтобы рационально расходовать ресурс самолетов. К примеру, «Юнайтед» поставила 4 лайнера на маршрут из Сан-Франциско в Сингапур, на 2 рейса в день. Пассажир на них платит от 880 долларов за билет туда-обратно, за 16-часовой перелет. Столько же платит пассажир за 8-часовой перелет из Вашингтона в Лондон. Эти же 4 самолета сделают в 2 раза больше рейсов и принесут в 2 раза больше денег.
  • Маршрут, который эффективен для одной авиакомпании, может оказаться неэффективным для другой. Например, у австралийской авиакомпании «Кантас» есть 3 рейса в Китай. При этом у китайских авиакомпаний — 43 рейса в Австралию. Все потому что китайцы предпочитают летать своими, знакомыми авиаперевозчиками.
  • Иногда авиакомпании запускают очевидно убыточные маршруты, чтобы выгнать с них конкурентов. К примеру, в 2017 году исландская авиакомпания «Вау-эйр» запустила рейс из Рейкявика в Даллас. Сразу же рейс из Рейкявика в Даллас запустила и другая исландская авиакомпания — «Исландэйр». И тут же рейс из Дассала в Рейкявик открыла американская авиакомпания «Америэн Эйрлайнс». Она была готова существовать на высококонкурентом направлении по двум причинам. Прежде всего, Даллас — это её хаб, и она могла собирать на рейс транзитный трафик с десятков других американских городов, куда летает из Далласа. А с другой стороны, она хотела не отдать исландским авиакомпаниям лакомый кусочек — транзитный трафик через Рейкьявик в Европу. Обе исландские авиакомпании не выдержали такой конкуренции и закрыли свои маршруты.
  • Также на маршрутизацию влияют и другие факторы: наличие самолетов, государственные разрешения, свободные слоты в аэропортах. Обычно на разработку всех бюрократических тонкостей у авиакомпаний уходит год и больше. А еще единственный способ проверить, работает маршрут или нет — это начать летать по нему. Поэтому авиакомпании всегда будут открывать и закрывать новые рейсы.

Второй рассказ — об экономических причинах созданиях многострадального «Боинг 737 Макс».

  • «737 Макс» — один из самых новых и современных лайнеров. Не смотря на это, в нем до сих пор используют бумажные чек-листы вместо электронных, запускается за 7 шагов вместо нажатия тумблера и использует физические тросы-тяги для управления вместо кабелей и электродвигателей.
  • Все это намекает на его истинное свойство — «737 Макс» на самом деле не новый самолет, а просто улучшенная версия обычного 737, который летает уже более 50 лет. Большинство его инженерных решений созданы людьми, которые уже умерли от старости. Причина, почему «Боинг» занимается рестайлингом старых самолетов — исключительно экономическая.
  • «Боинг» не спешил этого делать раньше, потому что для узкофюзеляжных, работающих на коротких маршрутах самолетов топливная эффективность не так важна. Дело в том, что маленькие самолеты проводят в небе меньше времени, чем большие (8,2 часа против 11,5 часов, в среднем). При этом узкофюзеляжный самолет совершает до 4,5 полетов в день против 1,5 для широкофюзеляжного самолета. Авиакомпании предпочитают недорогой и не слишком эффективный самолет дорогому и суперэффективному — его эффективность не окупается.
  • Обычный 737-800 стоит 89 млн долларов (и эту цену можно снизить во время переговоров). За 50 лет выпуска «Боинг» научился производить 737 быстро и недорого. На пике со стапелей выходило по лайнеру каждые 14 часов.
  • Из-за того что эффективность узкофюзеляжных лайнеров не так важна они и так недорого продаются, авиакомпании фокусируются на получении эффективных широкофюзеляжных самолетов, и авиапроизводители конструируют такие в первую очередь. Так, за последнее десятилетие в небо поднялись «Эйрбас А350» и «Боинг 787 Дримлайнер».
  • Однако в последнее время авиакомпании изменили привычную модель использования узкофюзеляжных самолетов — вместо привычных коротких маршрутов они начали использовать их на длинных маршрутах тоже. Компании ставят маленькие самолеты там, где с трудом загружают большие. Попутно наложился тренд на увеличение стоимости горючего, и авиакомпании стали более требовательными к топливной эффективности в том числе и небольших самолетов тоже.
  • «Боинг» откладывал создание нового, экономически эффективного узкофюзеляжного самолета, но в 2010 году «Эйрбас» представил свою версию такого самолета — «А320neo» (где neo — New Engine Option). Рынок быстро показал, что авиакомпании изголодались по такому самолету. Вскоре после презентации нового «А320», авиакомпания «Америкэн Эйрлайнс» с одним из крупнейших флотов в мире и строгой приверженностью к «отечественным» «Боингам» заявила о том, что заказывает сразу 260 новых «Эйрбасов». До этого «Эйрбасов» в её флоте не было вообще.
  • В пресс-релизе «Америкэн» было сказано, что компания готова заказать также сотни обновленных 737-х с улучшенной топливной эффективностью. Но тогда новый самолет от «Боинг» не был даже анонсирован. Соглашаясь заказать несуществующий самолет, в «Америкэн» словно предупреждали «Боинг»: «Ребята, нам не нужен новый самолет, просто обновите старый — и мы закажем».
  • Авиакомпании согласны на обновленный самолет вместо нового, потому что топливная эффективность — это не единственные траты. Другой важный пункт затрат заключен в пилотах. Пилоты специализируются на конкретных типах самолетов. Пилот, который летает на 737, может летать на всех его модификациях. Для него даже нет особой разницы, летать на новом самолете или на самолете 50-летней давности. Авиакомпании предпочитают обновленную версию 737 совершенно новому самолету, потому что у них уже есть тысячи обученных пилотов, которым не нужно переучиваться (не говоря уже о том, что это очень дорого). Это главная причина, почему крупные лоукостеры вроде «Райанэйра», «Изиджета» или «Саус-веста» держат флот только из одного типа самолета.
  • Итак, вскоре после анонса «Америкэн», «Боинг» заявил о том, что выпускает обновленный 737 — «737 Макс». Новый самолет обещал быть на 15% эффективнее и мог летать на 7100 км (против 5400 км у предыдущей версии). Это значит, что обычный узкофюзеляжный самолет мог бы легко летать из Америки в Европу.
  • Однако чтобы добиться этого, «Боингу» пришлось разместить под крылом «737 Макс» новый, значительно более крупный двигатель. Это было проблемой, потому что 737-й еще 50 лет назад создавали довольно низким   — тогда это позволяло загружать багаж в самолет без специальных транспортеров и обслуживать двигатели без лестниц. Это облегчало обслуживание 737 в множестве не слишком развитых аэропортов (что и обеспечило самолету широчайшую популярность). В предыдущих версиях 737 двигатель и так все увеличивался и увеличивался. В результате в «737 Макс» его пришлось выдвинуть далеко вперед и нарастить шасси на 20 см.
  • Всё это изменило аэродинамику самолета, увеличив его тенденцию к задиранию носа. Чтобы скомпенсировать это, в лайнер установили систему MCAS (Maneuvring Characteristics Augmentation System). Система получала данные с датчиков угла атаки (то есть задирания носа) и пыталась выровнять лайнер. Но если датчик оказывался неисправен, то лайнер постоянно опускал нос сам, что могло привести к катастрофе. И привело 2 раза.
  • Сейчас очевидно, что попытка «Боинга» улучшать улучшенное, накладывая заплатки на проблемы не привела ни к чему хорошему. Есть значительная вероятность того, что «Боинг» вообще откажется от нового самолета — столь велики издержки и страхи пассажиров.

Поляроиды за год

В 2018 и 2019 году я много снимал на «мгновенные камеры» всех типов: Polaroid Spectra, 600, i-Type, SX-70, Fuji Inxtax Wide и Fuji FP100.

Отобрал 30 снимков, которые нравятся.

Strida vs Brompton

Так получилось, что у меня есть два лучших складных городских велосипеда — Strida и Brompton. Я решил рассказать о том, чем они отличаются, и какой стоит выбрать.

Зачем вообще нужен складной велосипед

Главная фишка складного велика — его легко взять с собой. Можно доехать на нем до общественного транспорта, собрать, проехать куда нужно, а там разобрать и доехать до нужного места.

Предположим, что вы живете в 15 минутах пешком от дома до станции метро или остановки, и от остановки — до работы. Итого вы получаете 60 минут пешего комьюта в день (без учета времени проезда на транспорте). Складной велосипед сокращает это время до 20 минут с учетом складывания и раскладывания. Иными словами, велик экономит вам 40 минут в день, которые вы можете бездарно просидеть в инстаграмах.

Кроме того, складной велик можно легко взять с собой в путешествие: на поезде и на самолете. Я путешествовал с велосипедом много раз и по России, и по миру. Свобода перемещаться в Берлине, Токио или даже Владимире на своем велике здорово расширяет горизонт впечатлений от места.

Более того, с хорошим складным велосипедом начинаешь скорее удивляться, зачем вообще в городе нужен большой нескладной велик, особенно если ты не возишь на нем детей или грузы, или если ты не спортсмен.

Вообще складных велосипедов куча, в любом магазине нетрудно найти десятки разных моделей. Но кажется, что самых известных и хороших — два: Strida и Brompton.

Strida

Этот складной велосипед придумал английский инженер Марк Сандерс в 1986 году. Складной велосипед в форме равнобедренного треугольника был его дипломным проектом в Королевском колледже искусств в Лондоне, а название Strida придумал во сне его сын.

Дизайн «Стриды» получил несколько премий. С 2002 года велосипеды производятся в Тайване и продаются по всему миру. Большое сообщество «стридолюбов» есть в Москве и Петербурге, там же находятся авторизованные сервисные центры.

Складывание. «Стрида» складывается очень быстро, буквально за пару движений и пару секунд. Можно ехать на велике, спрыгнуть с него и тут же разобрать, не сбавляя шага. В разобранном состоянии велосипед превращается в такую толстую железную палку с двумя колёсами на одном из концов.

Одна из удобных фишек «Стриды» — велосипед можно катить в разобранном состоянии, для этого его можно подхватить за объёмную часть под седлом. Не скажу, что это очень удобно делать, в собранном состоянии велик вихляет, и удержать его бывает непросто. А вот носить собранный велик неудобно, приходится искать положение, в котором его можно подхватить. Если на улице было грязно, но весь измажешься.

Поведение на дороге. Мне не очень нравится поведение «Стриды» на дороге. В принципе, 15-20 минут можно и потерпеть, но на дальние расстояния ехать тяжело: велик вихляет, в нем нет спокойной устойчивости большого велосипеда. Еще почему-то езда на «Стриде» по неровной поверхности сильно отдает в руль, и руки устают еще сильнее.

Еще в «Стриде» мне не нравится, что ее нужно седлать. Человек с высоким ростом вроде меня может приподнять велосипед на руль и как бы подсунуть его под себя — с некоторой практикой это довольно быстро и удобно. Но вот невысокой девушке приходится перекидываться через седло. Приспускать ногу во время остановок также неудобно, в велике некуда сместиться вперед.

Путешествия. Путешествовать с великом удобно. Для «Стриды» есть мягкие и жесткие чехлы, у меня никаких проблем с транспортом не возникло.

Эксплуатация. «Стриду» создавали как максимально простой велосипед для города. В базовой версии у велосипеда всего 1 скорость. На него нельзя прикрепить сумку, а багажник у велика номинальный — на нем разве что можно везти чехол. Вместо цепи используется ремень вроде генераторного, создатели заявляют что его не нужно смазывать.

При этом у велика зачем-то установлены дисковые тормоза — не знаю, с каких скоростей ими нужно тормозить. При этом дисковые тормоза не спасли А. от падения на слегка влажной поверхности, когда она спускалась в горки.

Как говорят программисты, «Стрида» — проприетарный продукт. Починить её в обычной веломастерской непросто, мне пару раз отказывали. Например, часть механизмов размещены в кассете, которую нужно менять целиком.

Общее мнение. Мне кажется что в «Стриде» больше дизайна, чем функциональности. Концепция «А давайте сделаем непохожий ни на что велосипед!» хороша, но удобства эксплуатации в таком подходе не достает.

«Стрида» постоянно привлекает внимание. Готовьтесь каждый день отвечать на вопрос: «Ой а чё это за велик такой?» или «А ремень не порвётся?».

Если говорить про велосипедные качества, то я рекомендовал бы «Стриду» тем, кому важно часто складывать велик, условно 8-10 раз в день. С этим великом складывание будет будет просто незаметным.

Новый велосипед стоит у дилера в Москве 37 тыс ₽, продвинутая модель с 2 скоростями — 60 тыс ₽, бывают версии и еще дороже (вот сайт дилера). При покупке будьте внимательны, особенно если берете с рук. Сейчас полно разных китайских копий «Стрид», многие внешне почти неотличимы. Если вам продают велосипед за 10-15 тыс ₽ — это повод напрячься.

Brompton

Brompton — это британские велосипеды, которые производятся почти в неизменном виде с 1980 года. Их производят вручную на фабрике в Лондоне. Как и вокруг «Стриды», вокруг «Бромптона» существует большое сообщество: с магазинам, клубами, производствами аксессуаров и даже велогонками.

«Бромтон» выглядит как множество других складных велосипедов: два маленьких колеса, переламывающаяся рама, выдвигающееся седло. Почти что детский велик «Кама», что был у меня в девяностые. Но со временем привыкаешь и начинаешь замечать и выделять именно такие велосипеде в потоке: есть в них какая-то динамика и аристократичность.

Складывание. У «Бромтона» есть несколько стадий складывания. Прежде всего, чтобы припарковать велик нужно нажать на кнопочку внизу седельного штыря, чтобы переломить его сзади, закинув заднее колесо под раму — в таком положении велик обычно стоит на улице. Первые несколько десятков раз такое складывание дается тяжело, а потом привыкаешь и все кажется удобным.

Дальше еще примерно за 15-20 секунд велик складывается полностью, превращаясь в сжатый со сторон кубик, размером с чемодан ручной клади. В сложенном состоянии «Бромтон» очень компактный, в 2 раза компактнее «Стриды».

Поведение на дороге. «Бромтон» ведет себя на дороге как обычный велик, никакого виляния рулем и общей неустойчивости за ним не замечено. Лично мне ехать на нем приятнее, чем на «Стриде».

Путешествия. Для «Бромтонов» продают специальные чемоданы для перевозки, в принципе его можно и в обычный засунуть. Но есть куда более удобная опция. Перед путешествием надо зайти в любом магазин «Бромтона» или другой веломагазин, и попросить там коробку, в которой велик приходит для продажи. Велик в коробке после сдается в багаж. По прилету коробку выбрасывают, и катаются им, а перед возвращением повторяют процедуру.

Эксплуатация. Важная особенность велосипедов, которая мне нравится — на них можно возить сумку. Есть несколько видов специальных велосумок, которые крепятся на специальную защелку спереди руля. Сумка не мешает складыванию велосипеда. Есть большие сумки-роллтопы для путешествий.

Я это очень оценил. Можно убрать в сумку одежду, ноутбук, фотоаппарат, велозамок, даже телефон с кошельком из карманов, и спокойно ехать по своим делам. Припарковался, пристегнулся, снял сумку и пошел по своим делам, закинув её через плечо. Да и в путешествии дополнительная сумка к рюкзаку добавляет удобства.

«Бромтоны» выпускаются с 1, 2 3 и 6 скоростями, мой — с 3 скоростями. Вообще даже при небольшом подъеме скорости оказываются очень полезными. Раньше на «Стриде» иногда приходилось спешиваться, в горку она вообще не вывозила.

«Бромтоны» считаются чрезвычайно надежными великами. Люди ездят на них по 12-15 лет, и ничего. В мире полно специальных магазинов и сревисов, несложную поломку возьмутся исправить в обычном сервисе.

Общее мнение. Мне очень нравится «Бромтон», это мой любимый складной велик.

Из минусов я только зачту отсутствие подножки — велик приходится каждый раз переламывать, чтобы припарковать. При этом стоит он не очень устойчиво, на наклонной поверхности или при сильном ветре грозит упасть.

Еще «Бромтон» очень дорогой — 1400 евро в базовой комплектации (в Москве продается от 110 тыс ₽, вот сайт дилера Brompton). Такой дорогой велосипед страшно оставлять на улице. При этом есть «Бромтоны» за 3 тысячи евро и дороже! В них часть деталей сделана из титана, установлены всякие штуки.

Я советую «Бромтон» тем, кто ищет велик в стиле «Складывать мало, ехать долго» или готов вложиться в надежный беспроблемный велосипед для путешествий.

Pentax 6×7

Расскажу вкратце про одну из любимых камер в коллекции — среднеформатную Pentax 6×7.

Японская компания Asahi Pentax представила его в 1969 году, и производила до середины 2000-х годов. Это был очень хорошо сконструированный и надежный фотоаппарат, для которого также производились десятки видов оптики (это главное, если не самое главное качество хорошей пленочной камеры).

В начале 60-х годов было три распространенных форм-фактора для среднеформатных пленочных камер.

Форматные камеры 6×9 обычно выпускались с мехами, 6×6 — «двухглазыми» по модели Rolleiflex. Надо признать, что это не очень удобные камеры. Камеры с мехами нужно раскрывать, они фокусировались по неудобному дальномеру с крохотными окошками или вообще по шкале. Rolleiflex был довольно хорош, но эта камера — неторопливая: нужно наводиться, крутить ручку, держать камеру на уровне груди.

Также в Германии с 1950-х годов выпускались камеры Practisix (позже — Pentacon Six). Их создатель Зигрид Бём решил сделать среднеформатную камеру в корпусе обычной, привычной 35-мм фотокамеры. На первый взгляд его камеры выглядели фотоаппаратами-переростками, но на деле оказались очень удобными. Их можно было держать возле лица и снимать быстро. Кроме того, у «Пентаконов» появились сменные объективы, чем не могли похвастаться другие камеры. Одним словом, камеры были успешными.

Вдохновившись форм-фактором «Пентаконов», японские инженеры решили сделать свою «зеркалку-переростка», да еще и формата 6×7 («Пентакон был формата 6×6). Вообще это только кажется, что разница между 6×6 и 6×7 — несущественная, какая-то там единичка, меньше 1 см размера негатива. На самом деле технически камера оказывается сложнее в минимум в два раза:

  • Бо́льшее зеркало требует более прочного и надежного механизма срабатывания.
  • Разрешающая способность оптики увеличивается. Теперь объективы должны покрывать не вписанный круг в 6×6, а круг в 7×7 — качественная площадь кадра увеличивается в 1,4 раза. Это повышает требования к линзам.

Камера вообще получилась очень большой и тяжелой. С моим 135-мм объективом она весит более 2,6 кг — в три раза больше, чем Rolleiflex. Чтобы хоть как-то удержать такую массивную камеру, к ней выпускают боковую деревянную ручку, отчего вся конструкция напоминает какой-то станковый пулемет. Держать камеру тяжело даже мне. Мне тяжело просто носить её по улице! В один из дней я снял ручку в надежде немного облегчить конструкцию, но на деле оказалось что «Пентакс» стало вообще невозможно носить — камера бесконечно выскальзывала своими килограммами, и под конец я нес её, болезненно упирая торцом в рёбра. При этом не могу не отметить, что камера кажется очень надежной и прочной. Кажется, что этот «Пентакс» можно легко возить по миру в багаже и бросать на заднее сиденье автомобиля без опаски. Вообще по ощущению и вниманию к прочности каждой детали камера и правда напоминает какое-то оружие или военное оборудование.

Pentax 6×7 кажется полностью механической камерой, но это не так. Плёнка перематывается и затвор взводятся рычагом, но вот спуском управляет несложное электромеханическое устройство с магнитом. Это значит, что камера не работает без батарейки 4SR44. Если батарейка не даст достаточного вольтажа, то камера «замрет», и есть целая процедура «перезапуска» её после смены батарейки.

Также Pentax 6×7 в базовой комплектации поставляется с пентапризмой с покрытием 90% кадра, в которую встроен экспонометр. Работает он дурацки, с помощью тугого перекидного переключателя. Не знаю что с моей камерой не так, но у меня он работает через раз. Кстати, механизм сопряжения экспонометра в призме и камеры сделан в виде... цепи! Это требует внимания при эксплуатации и правильного порядка сборки и разборки камеры.

«Пентакс» — самая шумная камера, которая у меня бывала. Огромное зеркало хлопает так, что можно поседеть. Однажды на тихой улице я услышал, как хлопок эхом отразился от соседнего дома. Одним словом, это камера не для стрит-фотографии. Также из-за большого зеркала на «Пентакс» нельзя снимать с выдержкой ниже 1/60, иначе смаз в кадре гарантирован (на Rolleiflex 2.8 я могу снимать вплоть до 1/15). Немного спасает предподъем зеркала, который появился на моделях 1976 года и позже.

Мне нравится, что «Пентакс» снимает и на 120, и на 220 пленку. Конечно, 220-й уже давно не выпускают, но у меня немало её в запасах, а хороших камер, которые её принимают — немного (и «Пентакс» — лучший из них).

Ну, и конечно, для Pentax 6×7 выпускается несколько десятков замечательных линз: от 35 мм до 1000 мм, в том числе просто волшебные 105 мм 1:2.4 и 75 мм 1:2.8. Моя любимая оптика — Super Multi Coated Macro-Takumar 1:4 135 мм. Есть для 6×7 и знаменитые объективы с линзами, которые содержать радиоактивный изотоп — когда фотографы везут их в другую страну, иногда эвакуируют терминал аэропорта.

В 1999 году «Пентакс» выпустил последнюю версию этой камеры — Pentax 6×7 II. Камера стала легче и получила больше пластиковых деталей, в нее добавили кнопочки и экранчик. Обновилась оптика, для второй версии «Пентакса» выпускали электронные объективы со встроенным затвором. Новая версия 6×7 мне уже совсем не нравится — в ней нет «чугунной романтики» оригинальной камеры. Кроме того, вторая версия стоит совершенно неприличных денег — от 2000 евро с объективом 80 мм 1:2.8 — в 3 раза дороже первой версии.

И напоследок — пара советов тому, кто думает о Pentax 6×7:

  • Покупайте только если вам нравится конкретный объектив на эту камеру.
  • Формат 6×6 не сильно хуже, и его всегда можно откадрировать в привычный 6×7 или даже 6×8, если хочется.
  • Не покупайте Pentax 6×7, если ищете камеру для путешествий. Вы задолбаетесь её таскать, я вас уверяю.
  • Камера не срабатывает без пленки, учитывайте это при покупке с рук. Почитайте о хитрых способах обмануть камеру при проверке. Еще хороший способ понять, насколько камеру использовали до вас — посмотреть на прижимной столик: на нем не должно быть потертостей и царапин.

Ну а теперь покажу немного своих фотографий с камеры:

 

↓ Следующая страница
Система Orphus